Race Report

Kurzer Bericht über das Rundstreckenrennen des MSC Westpfalz am 24.04.2015 auf der Müllenbachschleife des Nürburgrings

Nachdem ich mit einem Bekannten die letzten drei Jahre zu diesem Rennen als Zuschauer gepilgert war, hatte ich die Idee den eingemotteten Renn-Mini über den Winter wieder zu beleben und für das Rennen im April fertig zu machen. Im Herbst 2002 war das letzte Rennen für den Mini beim Classic Club Race in Zolder. Danach hatte ich das Interesse verloren aktiv im Motorsport zu fahren.

Das Rennen des NAVC ließ über die Jahre allerdings die Lust an Rennen wieder steigen, wenn es auch so war, dass ich eigentlich nicht selbst mehr ins Lenkrad greifen wollte, sondern den Mini meinem Bekannten zur Verfügung stellen und sozusagen als "Boxencrew" nur das Auto betreuen wollte. Nun, das Rennen fand an einem Freitag, also mehr oder weniger mitten in der Woche statt, und mein Bekannter hatte keine Zeit für das Rennen. Was nun? Ich schrieb ein paar Mit-Studenten der FH Köln des Bereichs Fahrzeugtechnik an, und innerhalb einer Stunde hatte sich ein Student gemeldet, der Jörn, der bei Ford seine Ausbildung gemacht hatte und selbst mit einem Escort bei den GLP-Läufen im Rahmen der RCN-Nürburgring teilnimmt und bei einem Team der VLN-Serie an einem Ford Focus schraubt.

Nun ist dieser Jörn von einer Statur wie man sich American-Football-Spieler vorstellt, und da entschloss ich mich selbst auch zu fahren, auch wenn das Leistungsgewicht damit sehr viel schlechter als noch 2002 in Zolder war, aber mit Jörns Statur kann ich noch so gerade mithalten. Also gesagt, getan, die Nennung beim MSC Westpfalz wurde für uns beide abgegeben, denn man kann bei diesen Veranstaltungen das Fahrzeug teilen, denn es gibt zwei Trainings- und zwei Renn-Läufe, bei denen man sich abwechseln kann und natürlich auch die Kosten teilen.

Donnerstag bringe ich den Mini auf meinem Anhänger zum Ring, Pavillon aufgestellt, die vorgeschriebene Folie drunter gelegt und Probelaufen des Motors. Hört sich gut an. Die Technische Abnahme macht auf, und ich schiebe den Mini den kurzen Weg dahin. Bis auf zwei Kleinigkeiten vorbildhaft, sagt der Kommissar. Allerdings soll ich nochmal nach den Bremsen schauen, denn der Pedalweg ist etwas lang. Gut, werde ich morgen früh mit Jörn zusammen nochmals entlüften, denn zu zweit geht das einfacher. Danach fahre ich wieder nach Hause, denn der Ring ist ja nicht weit weg. Zwischendurch ruft Jörn an, und ich sage ihm, dass die Abnahme fertig ist, er müsse nur bei der Papierabnahme am nächsten Tag seine Unterlagen unterschreiben.

Nächsten Morgen treffen wir uns am Ring. Probesitzen, denn es ist sein erster Einsatz auf einem Mini, obwohl, hat er doch einmal in der heimischen Garage drin Platz genommen ohne zu wissen, dass er einige Zeit später damit ein Rennen fahren soll, und Bremsen entlüften. So ganz zufrieden sind wir mit dem Ergebnis des Entlüftens nicht, aber es muss irgendwie gehen.

Wir beschießen, dass ich das erste freie Training fahre, dann er das Qualifying-Training, dann den ersten Rennlauf, und ich wieder den zweiten Rennlauf. Ich werfe mich in meinen Rennanzug und fahre zum Vorstart. Das Training geht los. Ich fahre ein paar Runden, aber die Bremse ist echt nicht toll. Der Knick der Kurzanbindung zwischen den regulären GP-Streckenabschnitten macht mir zu schafften, denn es geht rechts ziemlich steil bergauf. Ich muss zunächst diese Passage im ersten Gang hochfahren. Weiteres Problem aus meiner Sicht ist, dass diese Kurzanbindung keine Bahnbegrenzungssteine hat, und ein großer Teil der anderen Teilnehmer den Rand räubert und so viel Staub und Steine auf den Asphalt schleudert. Nicht schön.

Weiteres Problem nach drei Runden: obwohl ich neue Haubenhalterungen, die sehr fest sitzen, angebracht habe, löst sich irgendwie die Halterung auf der rechten Seite, so dass die Haube auf dem schnellsten Stück, der Anfahrt zur Dunlop-Kehre nach oben knickt. Sehr dumm. Ich fahre noch ein paar Runden, dann aber auf dem Stück nicht mehr so schnell, aber ich bekomme trotzdem die schwarze Fahne. Aus dem Kühler tropft Kühlwasser. Ich fahre nach sechs Runden raus um nachzuschauen.

Wir entlüften nochmals die Bremse, dann sind wir wieder dran. Kühlwasser auffüllen, Öl kontrollieren. Jörn macht sich fertig und fährt zum Vorstart. Er fährt das ganze Training durch, sogar tolle Rundenzeiten, und es sieht auch vom Zaun sehr gut aus, was er da macht. Nach der Rückkehr klagt auch er über zu weiche Bremsen, also nochmals entlüften. Wieder Kühlwasser unter dem Auto, also bauen wir den ganzen Kühler aus, aber da ist alles i.O. Wie verabredet macht er sich fertig für das erste Rennen und fährt zum Vorstart. Mangels Starter in der Klasse bis 1150ccm (es ist nur ein Renaul Twingo als weiterer Starter in der Klasse 6) sind wir mit der Klasse bis 1400 cm³ zusammen gelegt worden. Gegen die teilweise 165 PS der Vierventiler haben wir mit dem 998ccm und ca. 95 PS natürlich nichts zu melden, allerdings bleibt der Twingo, der nach Aussagen der Fahrer so um die 85 PS haben soll, weit hinter uns.

Der Start ist aus Sicherheitsgründen fliegend. Sieht gut aus, wie der Jörn fährt. Macht richtig Spaß zuzuschauen. Der Twingo ist in weiter Ferne, und Jörn zankt ein paar von den 1400ern. Die ganz schnellen aus dem Rennen bis 2 Liter Hubraum sind aber auch schnell mit den Überrundungen. Ich denke, wenn der Sieger insgesamt 20 Runden fährt, bekommen wir wohl so um die 16 Runden hin. Aber am Ende der 12. Runde wird Jörn ganz langsam und fährt nach der Dunlop-Kehre hinter die Leitplanke. Nach dem Rennen wird er ins Fahrerlager abgeschleppt und konstatiert einen vermutlichen Zylinderkopfdichtungsschaden. Das kriegen wir so schnell für den nächsten Lauf nicht hin, somit ist das Rennen für uns beendet. Vielleicht ist dieser Schaden durch die lange Standzeit des Minis begründet, wer weiß. Traurig sind wir aber nicht, denn der Mini ging bis dahin recht gut.

Wenn wir den nächsten Lauf am Ring, am 3.8.2015 auf der gesamten GP-Schleife fahren wollen, müssen folgende Sachen geregelt werden:

1. dringenst die Bremsen zerlegen und kontrollieren, denn früher war die Bremse des Mini eins seiner besten Features und
2. Zylinderkopfdichtung ersetzen, denn das Kühlwasser unter dem Mini rührt mit Sicherheit daher, dass der Kompressionsdruck in die Wasserkanäle gedrückt wird und so das Wasser aus dem Kühler drückt. Nun, bei einer Verdichtung von nahezu 13:1 ist die Abdichtung des Zylinderkopfs zum Block schon sehr kritisch.

Zuhause also Bremse zerlegt, und neue Dichtungen in den Haupbremszylinder eingebaut.
Stehbolzen von ARP in England bestellt, und für den Zylinderkopf eine Dichtung bei Burton-Power bestellt. Es ist die Cometic-Dichtung aus den USA, die eigentlich für den 948ccm Austin Healey Sprite entwickelt worden ist, aber eben auch auf die anderen Small-Bore-Blöcke passt. Mal sehen, ob das besser wird.

Zwischenbericht
Wie oben beschrieben waren bestimmte Aufgaben zu erledigen um das nächste Rennen zu bestreiten.

Als erstes musste ein abgebrochener Radbolzen hinten ersetzt werden. Da war wohl die Radmutter zu feste angeknallt worden. Aber kein Problem, denn der Bolzen lässt sich schnell auswechseln, allerdings muss die ganze Radnabe hinten ausgebaut werden.

Dann hatte der Technische Kommissar den fehlenden Aufkleber mit einem Pfeil für die hintere Abschleppeinrichtung bemängelt sowie einen Lüfter für die Frontscheibe. Beides wurde erledigt. Als Lüfter wurde ein Computer-Ventilator genommen. Der hat 12 V Betriebsspannung und wälzt richtig viel Luft um.

Dann das Problem Zylinderkopf bzw. -dichtung. Der Kopf hatte eine gemessene Unebenheit zwischen Zylinder 2 und 3 von 0,1 mm. Ich brachte den Kopf zu meinem Motorenmann, der bei Kolben-Maus in Köln-Godorf arbeitet. Dort wurde 0,3 mm runtergeplant. Das erhöht zwar wieder etwas die Verdichtung, aber ich hoffte, durch die Voll-Kupfer-Zylinderkopfdichtung von Cometic, die sich ja nicht so leicht zusammenpressen lässt wie die von Payen, dies ausgeglichen wird.

Cometic Kupferdichtung mit dem neu geplanten Zylinderkopf

Als Stehbolzen wurden die von ARP beschafft und die Gewindegänge im Block nachgeschnitten. die Bolzen werden mit dem mitgelieferten Schmierstoff eingesetzt und die Muttern mit den Unterlegscheiben übrigens auch.

Eine Kompressionsmessung mit einem analogen Messer von MotoMeter ergab folgende Werte:

Relativ nah beieinander, die Werte, also okay von meiner Warte aus.

Übrigens sollte laut Beschreibung von Cometic die Dichtung vor Einbau mit dem Dichtmittel Gasgacinch eingepinselt werden und danach getrocknet. Da es Gasgacinch offenbar nicht hier in Europa zu kaufen gibt, musste ich eine kleine Dose aus den USA kommen lassen.

Nach dem ersten Probelauf des Motors zeigte sich, dass erstens Wasser aus der Wasserpumpe austrat, die sofort gewechselt wurde, und zweitens die Ladekontrollleuchte nicht ausging, was auf einen defekten Drehstromgenerator schließen ließ, der auch sofort ausgetauscht wurde. Dann lief der Motor ganz gut.

Der Block mit den neuen ARP-Bolzen

Rundstreckenrennen Nürburgring GP-Schleife, MSC Westpfalz, 03.08.2015
Untertitel: "Solche Autos wollen wir sehen"

Mit den oben angesprochenen Änderungen und hoffentlich auch Verbesserungen an Bremse und Motor konnte das nächste NAVC-Rennen am Ring angegangen werden. Aus dem Mini-Forum hat Phil Interesse bekundet den Mini mit mir zu teilen, was natürlich die Kosten für die Nennung halbieren würde. Phil ist Dipl.-Ing. und im Fahrversuch von Bosch Automotive und weiß somit ein Auto zu bewegen.

Die Nennung wurde also abgegeben und durch die Starterliste auch bestätigt. Leider war der Mini das einzige Auto in der Klasse der verbesserten Tourenwagen bis 1150 cm³, denn der Twingo, der noch auf der Müllenbachschleife dabei war, hatte nicht genannt. Da ohnehin mindestens fünf Starter in einer Klasse genannt werden müssen, wurde die Klasse 6, wie schon im April, mit der Klasse 7 (bis 1400 cm³) zusammengelegt.

Leider ist die Capricorn Nürburgring GmbH gar nicht so recht mit Motorsport für Amateure kompatibel, was sich zunächst in einem sehr, sehr hohen Nenngeld äußerte, und zudem der Platz im neuen Fahrerlager praktisch nicht vorhanden war, weil der Aufbau für den am nächsten Wochenende stattfindenden Oldtimer-Grand-Prix ausgerechnet direkt hinter den Boxen vonstatten ging. Das bedeutete für die Anreise am Sonntag, dass sich zunächst alle Teams in einer Wartezone in der Nähe des Galgenkopfes der alten Südschleife treffen mussten. Von dort ging es am nächsten Morgen gruppenweise in die Boxengasse, denn nur die stand der Veranstaltung zur Verfügung. Dort mussten die Rennfahrzeuge und sämtliches Gerödel entladen werden, die Anhänger auf einen Parkplatz gegenüber des Dorint-Hotels, und dann die Zugfahrzeuge im alten Fahrerlager abgestellt werden. Das Alles bedeutete natürlich sehr viel Lauferei, was angesichts der sehr hohen Temperaturen nicht lustig war.

Zum Glück hatte der MSC Westpfalz am Sonntag die Möglichkeit geschaffen, bereits die Papier- und Technische Abnahme durchzuführen.

Montag Morgen haben wir uns dann am Mini getroffen, denn Phil musste noch für sich die Papierabnahme durchführen. Phil brachte seine Frau Vanessa mit, die auch ordentlich zupackte und sehr viele schöne Fotos von diesem Tag schoss, die aber leider auf der Homepage dort nicht mehr zur Verfügung stehen.

Durch die schon angesprochene sehr heiße Witterung an diesem Tag wurde alles ein wenig in Zeitlupe durchgeführt, damit man nicht zu schnell ausgelaugt war. Eine elektrische Kühlbox mit genug Flüssigem war absolut lebensnotwendig. Einen kleinen Pavillion haben wir auch aufgebaut, damit der Mini wenigstens ein bisschen im Schatten stand. Insgesamt mussten sich drei Teams eine Boxenfront teilen, was aber kein Problem war, denn beim NAVC sind praktisch ausschließlich Amateur-Motorsportler aktiv, und alle nehmen aufeinander Rücksicht und helfen sich, so wie ich es bei anderen Rennveranstaltungen eigentlich nie angetroffen habe.

Unser Platz vor der Boxe Nr. 15

Bis alle Teams sich dann vor den Boxen verteilt hatten und die Anhänger und Zugfahrzeuge auf den Plätzen verstaut waren, war es dann schon Mittag, und um 12 Uhr sollte die Fahrerbesprechung stattfinden, an der alle Fahrer teilnehmen mussten.

Wir waren in Staffel 1 einsortiert, d.h. die kleinen bis mittleren Serienwagen mit den Spezialwagen bis 1600 cm³. Das ist okay so, denn dann musste man nicht auf die verdammt schnellen Autos aufpassen, wobei die schnellsten 2-Liter-Serienwagen auch schon sehr schnell unterwegs sind und die 1400er und 1600er mit ihren Vierventil-Motoren sind auch keine langsamen Kisten. Also Aufpassen war allemal angesagt.

Wir haben uns so abgesprochen, dass ich ein paar Runden im freien Training fahre um zu sehen, dass die Reifen abgerubbelt werden und zu checken ob der Mini grundsätzlich läuft. Dann soll Phil das Quali-Training fahren sowie den ersten Lauf und ich dann wieder den zweiten Lauf.

In der Boxengasse stellen sich die Fahrzeuge bereits auf, aber wir warten, bis die Ampel auf grün umschlägt, denn dann brauchen wir den Motor nicht unnötig im Stand laufen lassen. Dann geht es los, aber ich sehe schon auf den ersten Metern, dass wir vergessen haben die Spiegel einzustellen und sehe nur den Himmel. Ich komme nach einer Runde rein, Spiegel einstellen und wieder raus. Der Motor geht gut, schafft die Anhöhe von der Dunlop-Kehre prima. Die Bremse ist zwar fest aber sollte eigentlich mehr Grip haben. Temperatur ist auch okay, erst kurz vor Ende der Session geht sie ein bisschen über "N". Öldruck geht auch etwas runter ist aber noch okay. Kurz vor Ende des Trainings komme ich rein. Das Auto fühlt sich gut an.

Benzin in den 20-Liter-Tank nachfüllen und ein klein wenig Kühlwasser. Jetzt heißt es warten bis die Staffel 2 mit dem Training fertig ist. Währenddessen macht sich Phil fertig. Ein paar Runden zum Eingewöhnen und dann wird er immer schneller. Schnellste Runde in 2:34 Minuten, nicht schlecht. Selbst unser Boxennachbar erkennt an, dass der Motor ja wirklich gut klingt. Ja, das tut er. Gut zu sehen, wie der Mini eine Runde nach der anderen abspult. Dann, in der letzten Runde, in der er eigentlich reinkommen müsste, fehlt er. Kein gutes Zeichen. Nach einiger Zeit wird er an die Box geschleppt. Phil berichtet von nachlassender Leistung in der letzten Runde. Motorhaube auf, kein Wasser mehr im Kühler. Ich fülle auf, und der Boxennachbar besteht darauf am Motor einen Kompressionstest zu machen, obwohl es sichtbar ist, dass am zweiten Zylinder zwischen Kopf und Block Wasserbläschen austreten. Also Kerzen raus, dann drückt er das Messgerät in den zweiten Zylinder. Aus dem Zündkerzenloch des dritten Zylinders wird eine heiße Wasserfontäne herausgedrückt, die ihn auf den nackten linken Arm trifft und er sich ordentlich verbrüht. Das ist echt dumm gelaufen, so wie unser Rennen, denn so hat es gar keinen Zweck. Die Zeit ist viel zu kurz um irgendetwas reparieren zu können. Sehr schade, denn der Motor lief bis dahin nicht schlecht. Offenbar ist die Verdichtung doch zu hoch für den 1000er. Auf der Gegengraden zum ehemaligen Veedol-S ist Phil fast 150 km/h schnell (laut GPS-Datalogger), das sind bei der Achsübersetzung von 4,133 knapp unter 7000 U/min. Das sehr heiße Wetter und alles zusammen ist offenbar zuviel für diesen Motor. Vielleicht ist diese Voll-Kupfer-Dichtung doch nicht das Richtige für einen Rennmotor mit ständig wechselnder Drehzahl, denn ich kenne diese Dichtungen eigentlich nur von den Dragster-Motoren. Ich weiß es nicht, woran es lag.

Für die Läufe des NAVC am Ring nächstes Jahr muss neu überlegt werden, welchen Weg man geht, aber angesichts der Tatsache, dass die kleine Klasse nie voll wird, muss man in Betracht ziehen, evtl. einen Motor für die größere Klasse zu bauen...stay tuned.

Eine kleine Anekdote möchte ich nicht verschweigen, denn im Laufe des Tages kam ein Tagesgast der Veranstaltung auf mich zu und sagte aus voller Brust: "Ja, solche Autos möchten wir hier gerne sehen", und strahlte dabei den Mini an. Na, dann war die Teilnahme ja auf jeden Fall richtig gewesen.

Aber ob diese Veranstaltung nochmals auf der GP-Schleife durchgeführt wird, steht in den Sternen, denn, obwohl das Rennen für einen normalen Montag und damit die Miete geringer sein sollte und des doch recht hohen Nenngeldes, ist der Veranstalter gerade mal so mit plus/minus Null heraus gekommen. Mal sehen, wie es weiter geht mit dieser Capricorn Nürburgring GmbH.

Hier ein Link zur Veranstaltung am 1.8.2016

Rundstreckenrennen des MSC Westpfalz am 1.8. 2016 Nürburgring Sprintstrecke Nürburgring und Müllenbachschleife am 11.9.2016

Mit dem neuen Motor war der Wurm drin. Bei beiden Veranstaltungen nicht eine Runde zuende gefahren. Erst hatten wir kein Glück und dann kam noch das Pech hinzu.
Hier der Bericht:

NAVC MSC Westpfalz, Montag, 1.8.2016, Nürburgring Sprintstrecke

Voller Euphorie für das Rennen genannt. Aus Termin- und Kostengründen ist der Veranstalter auf einen Montag, einen normalen Wochentag, gegangen, für den fast jeder gerne einen Urlaubstag opfert. Trotzdem ist das Nenngeld mit €450,- auch hier schon recht hoch aber immer noch nicht mit den Nenngeldern des „offiziellen“ (DMSB-)Motorsports zu vergleichen. Der DMSB ist leider nur noch zur reinen Geld-Druckmaschine verkommen.

Leider konnte wegen einer Fahrradveranstaltung das Fahrerlager am Sonntag noch nicht belegt werden, so dass die sonntags angereisten Teilnehmer an einer Stelle der ehemaligen Südschleife ihre Lager aufschlagen konnten, wo schon die Papier- und Technische Abnahme vorgenommen werden konnte. Montag kam dann der Bezug des Fahrerlagers. Als Streckenführung war die verkürzte GP-Strecke inkl. Der Mercedes-Arena vorgesehen, Sprintstrecke genannt.

Vom Motoren-Mann Klaus Derondeau wurde mir vorgeschlagen, dass der neue Motor etwa fünf Stunden bei verschiedenen Drehzahlen einlaufen sollte. Zu Hause im reinen Wohngebiet konnte ich das natürlich nicht machen, so dass dieses Einlaufen dort am Ring machen wollte. Der Motor lief auch gut, und das über mehr als zwei Stunden. Plus die halbe Runde freies Training, das ich bedächtig fahren wollte, wäre das dann insgesamt fast drei Stunden für das Einlaufen gewesen. Der Motor lief gut, Öldruck mit der neuen Kent-Ölpumpe und dem neuen Öl (Mannol Racing Ester 10W-60) mehr als genug.

Dann Start zum freien Training durch die Arena, Kurzanbindung, zurück durch die Kumho- und Bit-Kurve als plötzlich der Motor nur noch auf drei Zylindern läuft. Also langsam zurück ins Fahrerlager… zunächst Verdacht auf Zündungsproblem. Da kommt ein Fahrerkollege, der neben uns steht, und prüft mit dem Daumen die Kompression: dritter Zylinder keine Kompression. Ventildeckel ab, da liegt die Kontermutter der Einstellschraube des Auslassventils auf dem Kopf.

Irgendwie hat sich die Einstellschraube da ausgerechnet so gedreht, dass das Ventilspiel immer enger wurde und das Auslassventil immer weiter nach unten gedrückt wurde bis es mit dem Kolben zur Berührung kam und krumm gedrückt wurde und so nicht mehr richtig schloss. Also keine Kompression mehr. Große Enttäuschung!!!

Zu Hause am nächsten Tag dann Bestätigung der Fehlerkette durch Ausbau des Kopfes: krummes Auslassventil und krumme Stößelstange für dieses Ventil, auf dem Kolben nur leichte Spuren der Berührung. Kein Schaden am Kipphebel und der Ventilführung erkennbar. Wenigstens das. Offenbar wurde die ganze Energie vom Ventil und dem Stößel aufgenommen.

Das nächste Rennen also am 11. September, also sputen mit der Ersatzteilbeschaffung und dem Einbau. Sofort neue Auslassventile und einen Satz Performance-Stößel bei Minispares bestellt, die exakt nach einer Woche ankamen. Sehr gut und lobenswert!

Der Ventilsitz war auch okay, aber das neue Ventil musste natürlich eingeschliffen werden. Die Cometic-Dichtung kann man ja mehrere Male verwenden, also alles wieder eingebaut und zur Probe laufen lassen.

Das nächste Rennen kann kommen.

Aber diese Frage steht noch im Raum: warum hat sich die Kontermutter der Einstellschraube überhaupt gelöst? Die Beantwortung ist nicht einfach. Tatsache ist, dass ich noch nie eine Hochhubkipphebelwelle mit Alu-Kipphebeln hatte. Die Kontermutter ist mit 1/2“ Schlüsselweite größer als die bisherigen Kontermuttern, der Raum drum herum ist sehr eng bezogen auf die Lagerböcke. Ein Teilnehmer im Fahrerlager meinte, dass Stahl und Aluminium unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten haben. Das stimmt, aber Alu dehnt sich bei Wärme mehr aus als Stahl, d.h. die Mutter hätte davon mehr angezogen werden müssen.

Mein Verdacht: durch die Enge zwischen Mutter und Lagerbock habe ich evtl. die Mutter nicht mit der nötigen Vorspannung kontern können. Durch die Bewegung zusammen mit der Materialausdehnung der Mutter selbst hat sie sich gelöst und ist irgendwann herunter gefallen. Dann drehte sich die Einstellschraube nach unten. Anders kann es nicht gewesen sein. Auf jeden Fall gehe ich auf die Suche nach einem gekröpften 1/2“-Schlüssel mit ganz schlankem Ring.

NAVC MSC Westpfalz, Sonntag, 11.9.2016, Nürburgring Müllenbachschleife
Mit der festen Überzeugung, dieses Mal das Rennen zu Ende fahren zu können, also für das Müllenbach-Rennen genannt. Auch hier lief der Mini im Fahrerlager über eine Stunde problemlos. Nach dem Start zum Freien Training geht alles sehr schnell. Nach einer halben Runde kein Vortrieb mehr, und ich rolle nach der Dunlop-Kehre ins Aus. Ich frage, ob der Fahrer des Abschleppwagens einen Zündkerzenschlüssel dabei hat. Er breitet seinen ganzen Werkzeugkoffer aus, ich solle mich bedienen. Also Zündkerzen raus, während der Abschleppwagenfahrer auf den Starterknopf drückt. Ich drücke mit einem Finger auf die Kerzenlöcher. Resultat: keine Kompression. Ich lege einen Gang ein und schiebe den Mini hin und her. Resultat: die Kolben bewegen sich aber die Ventile nicht, also Verdacht, dass sich die Nockenwelle auch nicht dreht, also Zahnriemen gerissen.

Zurück im Fahrerlager wird der Kopf demontiert. Etliche Ventile krumm und ein Stößel sichtbar ungerade. Zu Hause dann das Steuergehäuse abgebaut, wo dann der gerissene Zahnriemen zum Vorschein kommt. Jetzt heißt es, den Kopf wieder mit neuen Ventilen zu bestücken und diesmal eine Steuerkette zu nehmen, die kann praktisch nicht reißen. Dabei finde ich, dass der Zahnriemenantrieb ein kleines technisches Schmankerl ist, aber in dieser Motorkombination wohl nicht der Weisheit letzter Schluss ist.
Aufgegeben wird nicht, also weiter, und die Erfahrung einfließen lassen.

Testfahrten Mai 2017
Bevor ein nächstes Rennen bestritten werden soll, wollte ich unbedingt eine Testfahrt mit dem Mini durchführen. Aber solch ein nicht zugelassenes Auto kann man ja nicht einfach irgendwo bewegen. Also, was tun? In Zolder gibt es einmal im Monat einen Testtag von den Petrolheads, wo man sich entweder für eine Session von 30 bis 45 Minuten oder einen ganzen Tag einkaufen kann. Der Termin im Mai lag etwas ungünstig und der Juni-Termin erst nach dem Rennen am 16. Juni.

Ein Bekannter arbeitet auf dem Sportflughafen Dahlemer-Binz, und der sagte mir, dass ich nach Feierabend so gegen 20:30 Uhr, wenn er Spätdienst hat, bis Sonnenuntergang auf der Rollbahn und dem Taxiway gegen eine Spende in die Kaffeekasse testen könnte.

1. Am Mittwoch, den 17. Mai 2017 habe ich also den Mini aufgeladen und bin zum Flugplatz gefahren. Die ersten Runden ließ ich meinen Bekannten fahren. Der Mini lief auch ganz gut, aber nach etlichen Runden kam er rein, und der Motor lief nur noch auf drei Zylindern. Wir luden den Mini wieder auf, und ich fuhr nach Hause. Am nächsten Tag machte ich einen Kompressionstest, der ergab, dass auf dem vierten Zylinder keine Kompression war. Der Ausbau des Zylinderkopfes bestätigte, dass das Auslassventil und der entsprechende Stößel dieses Zylinders verbogen waren. Weil ich beide Teil da hatte, wurde schnell ein neues Ventil eingeschliffen und der Kopf mit einer neuen Stößelstange eingebaut. Jedoch beschloss ich, die Hochhubkipphebelwelle gegen eine normale vom Cooper S auszutauschen. Ergebnis war, das auf keinem Zylinder eine Kompression vorhanden war. Warum? Die Ventilteller waren aus Aluminium, und mit den doch recht starken Ventilfedern, wurden die Keile sehr stark in die Ventilteller hineingezogen, so dass die Teller sehr nach oben standen und der Rand der Teller die Kipphebel berührten und so ein Schließen der Ventile nicht zuließen. Ich musste nun im eingebauten Zustand die Ventilteller wechseln. Dazu nahm ich einen Adapter für Druckluft, den ich in ein Kerzengewinde eines Zylinders schraubte, dessen Ventile geschlossen waren. Die Druckluft drückt die Ventile nach oben, so dass ich mit Schraubenziehern, die Ventilteller nach unten drücken und so die Keile entfernen konnte. Mit neuen Ventiltellern aus Stahl musste die Prozedur in umgekehrter Reihenfolge mehr oder weniger schwierig für alle anderen Ventile durchgeführt werden. Das ging natürlich nur, weil die Kipphebel von Federn auf der Welle gesichert sind. Bei festen Abstandshaltern wäre das so unmöglich gewesen. Danach Ventilspiel einstellen einen weiteren Kompressionstest mit den Werten 10,2 bar bei den Zylindern 1 bis 3 und 9 bar beim 4. Zylinder und den Motor Probe laufen lassen. Ich hatte den Eindruck, dass der Motor nun besser läuft.

2. Montag, der 29. Mai 2017 war dann der zweite Versuch für einen Test geplant. Ich fuhr also mit dem Gespann zur Dahlemer Binz. Am Horizont große Gewitterwolken, aber genau die Richtung Dahlem war freier Himmel. Am Flugplatz angekommen immer noch schönes Wetter, also den Mini abladen. Gerade als ich freie Bahn von der Flugplatzaufsicht bekam, kamen die ersten Tropfen, die immer größer wurden. Trotzdem entschloss ich mich, mit dem Mini zu fahren. Das Wetter wurde allerdings immer schlimmer bis hin zu dicken Hagelkörnern, die gegen den Mini und die Scheibe prasselten. Egal, ich musste unbedingt ein paar Kilometer auf den Motor bringen, auch wenn ich ihn wegen des Aquaplanings nicht mehr als 4000 U/min im 4. Gang fahren konnte, was aber gemäß der Umrechnungskurve auch schon fast 100 km/h bedeutete. Das Auto schwamm mehr als dass es auf der Flugbahn fuhr. Zum Glück sind die Auslaufzonen auf so einem Flugfeld recht großzügig. Nach genau einer halben Stunde hatte ich genug, das waren etwa 12 bis 15 Runden. D.h. bei ca. 2,5 km pro einer Runde hatte ich den Motor etwa 30 bis 37 km gefahren. Das ist länger als eine Distanz bei den NAVC-Rennen. Einziges Manko war, dass die obere Motorstüzte los gegangen ist, was ein starkes Motorwippen zur Folge hatte, was natürlich nicht sein darf. Also dieses Problem muss bis zum NAVC-Rennen auf der Nürburgring-Sprintstrecke behoben werden. Mit einer Gewindebuchse wurde eine Schraube der Halterung wieder fest.

Rundstreckenrennen Nürburgring verkürzte GP-Schleife, MSC Westpfalz, 19.06.2017

Nach dem, trotz der widrigen Wetterverhältnisse, erfolgreichem Testen auf dem Flugplatz Dahlemer Binz, war ich zuversichtlich für das Rennen auf der verkürzten GP-Schleife des Rings, allgemein als Sprintstrecke bezeichnet. Ich hatte extra das Testen abgewartet um danach die Nennung für das Rennen abzugeben.

Leider sind durch die viel zu hohe Miete der Rennstrecke (von 13 bis 20 Uhr sprach man von €33.000,-, und das für einen Montag!) die Nenngelder so stark angestiegen, dass nicht die erforderliche Starterzahl erschienen ist, um dem Veranstalter eine finanzielle Negativbilanz zu ersparen. Lange kann das ein so kleiner Verein nicht stemmen. Ich bin gespannt, wie lange noch auf dieser Strecke gefahren werden kann. Wird das Nenngeld noch weiter erhöht, werden es sich nur noch weniger Aktive leisten können, d.h. die Starterzahl geht weiter zurück. Es ist ein unrühmlicher Kreislauf, der meiner Meinung nach das Ergebnis des politischen Desasters rund um den Nürburgring der rheinland-pfälzischen Landesregierung von früher und heute und die daraus erfolgte Privatisierung inklusive der Verschleuderung von riesigen Steuergeldern ist. Derzeitiger Investor des Rings ist ein russischer Milliardär, der sein Geld über Pharmaunternehmen zusammen getragen hat. Capricorn, obwohl noch im Namen der Betreibergesellschaft vorhanden, ist lange nicht mehr dabei.

Weil das Rennen eben erst um 13:00 Uhr mit dem ersten freien Training stattfinden konnte, davor gab es um 12:00 Uhr eine Teilnahme verpflichtende Fahrerbesprechung, beschloss ich, erst an dem Montag anzureisen, denn der Ring ist ja nur knapp 50 Minuten von mir entfernt. Weil am Wochenende vorher ein Oldtimer-Rennen stattfand, fand man am Montag noch die pompösen Hospitality-Zelte vor, die im Begriff waren abgebaut zu werden. Deswegen war der Einlass erst ab 10:00 Uhr möglich. Der MSC Westpfalz bot aber früh Anreisenden die Möglichkeit am Galgenkopf einen Tag vorher die Zelte aufzuschlagen und auch die Papier- und Technische Abnahme vorzunehmen.

Das Wetter war sehr heiß, über 25°C, eher an die 30°, und ich war froh, dass ich einen Pavillon mitgebracht hatte, so dass man wenigstens den Mini ein wenig in den Schatten stellen konnte. Aus den Erfahrungen der letzten Jahre habe ich den Lüfter für den Kühler mit zwei Flügeln eingebaut (also 2x2A997 über kreuz). Dazu einen Alu-Kühler mit großer Kapazität, den ich über ebay gekauft habe. Um es vorweg zu nehmen: es gab nicht die geringsten thermische Probleme mit dem Motor.

Ich war in die zweite Staffel einsortiert, die Klassen bis 2000 ccm der verbesserten Fahrzeuge. Die Staffel 1 waren die seriennahen Autos und die Staffel 3 die Verbesserten über 2 Liter Hubraum.

Während die Staffel 1 ihr Freies Training von 30 Minuten fuhren mussten wir uns in der Boxengasse für unseren Lauf aufstellen. Nachdem die Staffel 1 die Bahn verlassen hatten, waren wir dran. Ich muss zugeben, obwohl ich früher viel am Ring gefahren bin, war die Mercedes-Arena für mich neu gewesen, da es sie früher nicht gab, da war es noch das Castrol-S gewesen. Im letzten Jahr bin ich zwar eine halbe Runde gefahren, habe aber in der Einführungsrunde die Arena nicht wirklich wahr genommen. Jetzt muss ich zugeben, dass mir die beiden Ausgangskurven aus der Arena auf die kurze Gerade zur Kurzanbindung nicht so liegen. Ich wusste nicht so richtig, welchen Gang ich nehmen sollte, der 3. war ein wenig zu lang und der 2. ein wenig zu kurz. Der Rest lief bestens. Die Zufahrt auf die Veedol-Schikane mit über 6500 U/min, dort runterbremsen, in den dritten Gang, aus der Schikane heraus weiter im 3. in die Zieleinlaufkurve im 3. Gang mit Gas dosiert driften, dann in den 4. bis wieder über 6500 U/min, aber auf den Drehzahlmesser kann ich da nicht mehr gucken, denn die fast Haarnadel rechts nach der Zielgeraden braucht beim Anbremsen und Einlenken jede mögliche Konzentration.

Was mir nicht behagt ist die Sitzposition, die für meinen Geschmack zu weit vorne ist, die ich aber mit dem neuen FIA-Sitz nicht so einfach ändern kann, weil der einfach etwas größer als der Sparco-Sitz ohne FIA ist. Und auch das neu vorgeschriebene HANS lässt doch die Bewegungsfreiheit für den Kopf, um in die Rückspiegel zu schauen, eingeschränkt. Ebenso lässt das NASCAR-Netz den Blick in den linken Rückspiegel nur mehr schlecht als recht zu. Ich habe Abhilfe versucht, indem ich das Netz locker aufgehängt und mit dem Ellenbogen nach außen gedrückt habe um mehr zu sehen. Der Mini ist einfach zu klein für solch ein Netz, das ebenso in riesige Fahrzeuge eingebaut werden kann und dort nicht so behindernd ist.

Jedenfalls lief der Mini wunderbar. Der Öldruck mit dem neuen Öl war immer auf der Höhe. Benutzt habe ich hier Mannol Racing Ester 10W-60, das für relativ kleines Geld zu bekommen ist. Ebenso neu waren die Reifen von Yokohama, die A032 als sogenannte „Semi-Slicks“ , die schon fast Racing-Reifen-Charakter haben. Ich dachte, neue Yokohamas wären auf jeden Fall besser als meine doch recht alten Dunlop-Slicks. Und sie haben mich nicht enttäuscht, diese Reifen sind wirklich gut. Außerdem bekommt man die Yokohamas fast überall und für einen Preis, der nur ein Bruchteil eines Slicks ist, denn eigentlich gibt es nur Dunlops zu kaufen. Hoosier in 10 Zoll habe ich zwar bei einigen Formula-Student-Autos gesehen, aber so richtig gibt es sie nicht zu kaufen, ebenso wie Avons, die erst seit kurzem angeboten werden, sowie die American Racers, deren Europa-Agentur auf der Insel Texel sitzt, von denen ich aber auf ein Anschreiben keine Antwort bekommen habe. Also bleiben dann nur noch die A032 übrig.

Nach 8 Runden ist das Freie Training vorbei. Die Zeiten sind gegenüber den anderen Klassenkonkurrenten nicht berauschend, aber ich bin trotzdem zufrieden. Der Schnellste unser Klasse bis 1400 cm³ fährt die drittschnellsten Zeiten der gesamten Staffel! Nach dem Training kurz auftanken, etwas über 10 Liter sind für die Strecke von (8+1 Einführungsrunde) x 3,6 km = ca. 33 km durch den Vergaser geflossen. Das deckt sich mit den bisherigen Messungen. Die Kerzen kontrolliert, schön rehbraun, so wie es sein soll. Und Kühler aufgemacht, kaum Wasserverlust. Also alles gut, wenn nicht die Hitze wäre, die jede Bewegung in Anstrengung ausarten lässt. Die Lambda-Anzeige deutet auf ein gesundes Gemisch der Vergaserdüsen hin.

Es gibt kaum eine Verschnaufpause, denn schon wird Aufstellung für das Zeittraining genommen.

Auch hier praktisch die Wiederholung des Freien Trainings, keine Probleme, und wieder acht Runden geschafft. Ich bin froh, dass das Auto diesmal so gut läuft. Auftanken, und schon geht es los mit der Startaufstellung. Es ist fliegender Start vorgesehen, also hinter dem Startwagen eine Runde bis zur Boxeneinfahrt, wo der dann ausschert. Der Trainingsschnellste gibt dann das Tempo bis zur Startlinie vor und los geht das Rennen über 10 Runden. Nach einigen Runden kommen die Schnellsten in den Rückspiegel, und das Überrunden geht los. Man muss höllisch aufpassen, damit man nicht all zu sehr im Weg rumsteht. Ganz ohne Probleme geht ein Rennen aber offensichtlich nicht, denn irgendwann geht die Ladekontrollleuchte an, und ich fummle am Zündschalter herum. Ich denke, dass sich trotz der Federsicherung der doch recht lockere Stecker zur Lichtmaschine weiter gelockert haben könnte. Geht der Kontakt dort verloren und die Lichtmaschine dreht ohne Last, sind die Gleichrichterdioden hinüber. Der Strom geht nicht gleich weg, denn die Batterie puffert ja eine gewisse Zeit die Energie. Ich denke, ich fahre einfach weiter so lange die Batterie die Spannung im Netz hält, und das tut sie bis ins Ziel. Ich werde Vorletzter. Dass der Mini ins Ziel gekommen ist, finde ich ja schon alleine ganz toll. Im Fahrerlager frage ich den Technischen Kommissar, der auch selbst im Rennen mitfährt, ob er ein Ladegerät dabei hat. Hat er und gibt es mir. Ich schließe es an, denn jede Minute ist wichtig für das Aufladen der Batterie. Ich sage mir für den zweiten Lauf, dass ich so lange fahre wie die Batterie hält, und das tut sie wieder über die ganze Renndistanz des zweiten Laufs, den ich also in Wertung beende. Aber auch hier ein weiteres Problem, denn irgendwo tritt Öl aus, das ich riechen kann, und nach dem Rennen tropft es irgendwo raus. Ich habe den Simmering vom Kurbelwellen-Riemenantriebsrad in Verdacht aber das werde ich zu Hause kontrollieren. Ralf Rogge, der Kommissar kommt nach dem Rennen zu mir und sagt, er freue sich, dass ich mal ins Ziel gekommen bin, und in diesem Rennen wäre ich mehr Kilometer gefahren als im ganzen letzten Jahr. Das stimmt. Was soll ich mehr dazu sagen?

Was wurde sonst noch geändert? Der Hauptbremszylinder wurde gegen einen neuen GMC227 ausgetauscht, also den mit den metrischen Anschlüssen. Desweiteren konnte ich zum ersten Mal die EBC BlueStuff-Bremsbeläge vorne ausprobieren und beurteilen. Ja die Bremse war viel besser als die letzten beiden Jahre, auch wenn am Schluss der Sessions das Pedal weicher wurde, Bremskraft war immer noch genug da. Ja, ich kann die EBC BlueStuff empfehlen, allerdings sind die ohne EC-Zulassung und deshalb nicht für den normalen Straßenverkehr zugelassen und somit nur für den Rennsport.

Zwischendurch mal was ....

Nun, ich schrieb ja, dass durch den Einbau des neuen Beltenik-Rennsitzes die Sitzposition nicht so ganz komfortabel sei. Grund dafür war der Platz, den der Sitz benötigt. Die "Ohren" der Lehne mussten vor den Hauptbügel, weil der Sitz nicht weiter nach hinten ging. Der Grund dafür lag an den innen verlegten Kupfer-Bremsleitungen, die über ein T-Verteiler an das jeweilige Hinterrad gelegt wurden, was natürlich schon vor ganz langer Zeit gemacht wurde und auch gut funktionierte.

Wenn ich also den Sitz weiter nach hinten legen wollte, d.h. die Ohren hinter den Hauptbügel, so musste mit den Bremsleitungen etwas gemacht werden. Flexible Bremsleitungen (also braides hoses) war das Zauberwort für mich. Diese bestehen aus einem PTFE-Rohr, also Teflon, das mit Stahl ummantelt ist. Die Bezeichungen dieser Leitungen werden nach einer amerikanischen Norm durchgeführt, AN bzw. Dash bzw. JIC. Alle drei Bezeichungen sind identisch. AN steht für Army/Navy, die sich diese Norm selbst gemacht haben, weil es offensichtlich keine gab, die deren Anforderungen genügte. Nebenbei bemerkt: hat dann die Air Force eine eigene Norm entwickelt? Tatsache ist ja, dass sich die Truppengattungen oft nicht unbedingt grün sind. Egal, für Bremsleitungen ist die Größe AN-03, die es als Meterware mit den entsprechenden Anschlüssen gibt.

Wie man Dash-03-Leitungen selbst herstellt wird hier im Video Fitting von Fittings schön erklärt.

Die Anschlüsse haben ein 3/8"x24 UNF-Gewinde, wie bei den normalen Minis üblich, an beiden Enden. Hier ist Vorsicht walten zu lassen, denn auf einer Seite sollte der Anschluss drehbar sein, sonst verdreht sich die ganze Leitung bis zur Unbrauchbarkeit. Hier hatte ich zum Glück einen Übergansanschluss, auch mit 3/8" allerdings mit Innengewinde, das man drehen und so ein Verdrehen der PTFE-Leitung vermeinden konnte.

Durch diese Maßnahme konnten auch die seitlichen Sitzbefestigungen genommen werden:

Und insgesamt der Sitz nach hinten versetzt werden:

Resultat ist eine viel bessere und bequemere Sitzposition, so dass sich die Pedale viel besser Bedienen lassen. Das Lenkrad ist auch noch gut zu greifen. Also insgesamt alles gut.

2017-08-06 Rundstreckenrennen, Müllenbachschleife, MSC Westpfalz

Nach dem doch relativ gut abgelaufenen Rennen auf der Sprintstrecke des Rings, war nun also wieder die Müllenbachschleife dran. Dort ist es idR so, dass man schon tags zuvor Zugang zum Fahrerlager hat, einer Schotterfläche direkt neben der Strecke (Circuit Nr. 3). Also erledigte ich die Papier- und Technische Abnahme bereits am Samstag Nachmittag.

Am Sonntag früh aufstehen und zum Ring, wo auf der Sprintstrecke die GT-Masters einen Lauf hatten, aber nicht so verrückt waren wie letztes Jahr die DTM, als wir während der Fernsehübertragung, die Motoren auszustellen hatten.

Die Staffelaufteilung war so, dass die ganzen Serienwagen in Staffel 1 waren, die Klassen der Verbesserten bis 1400, 1600 und bis 2800 cm³ in Staffel 2, und die übrigen, einschließlich der Klasse bis 2000 ccm, in der dritten Staffel aufgeteilt waren. Ich finde das nicht so glücklich, denn die große Klasse ist sehr schnell unterwegs, und man muss noch mehr aufpassen als ohnehin, und man wird öfter überrundet, so dass am Schluss weniger Runden insgesamt in den kleineren Klassen gefahren werden können.

Nach den Serienwagen stellte sich unsere Staffel zum Vorstart auf und fuhr über die Kurzanbindung am Schumacher-S auf die Gerade, die zur Dunlop-Kehre führt. Nach einer weiteren Runde wurde das Training frei gegeben. Der Mini fühlte sich ganz gut an, so dass dieses erste freie Training gut beendet werden konnte. Alles deutete darauf hin, dass der Mini ohne Probleme wäre.

Als dann die Staffel wieder zum zweiten Training ausrückte, bemerkte ich auf dem Schotterteil zunächst noch nicht, aber auf dem Asphalt-Teil gab es ein Knacken in der Differential-Gegend. Ich fuhr langsam eine Runde, aber das Knacken wurde immer schlimmer, nur bei ausgekuppelten Getriebe war das Geräusch weg. Im Fahrerlager angekommen, wollten wir den Mini wieder rückwärts unter den Pavillon schieben, aber da blockierte auch im Leerlauf etwas. Erst nach hin und herruckeln löste sich Etwas, so dass man schieben konnte. Erste Diagnose, dass etwas mit dem Differential nicht in Ordnung sei. Genaues wird man erst sagen können, wenn der Motor raus ist und der Diff-Deckel abgenommen worden ist.

Nun, leider wieder ein Ausfall, der nicht schön war. Aber es geht weiter, über Winter wird das Getriebe geprüft und das Differential bewertet. Mal sehen, ich habe noch ein Getriebe unter dem 970er Rennmotor, das ein Sperrdifferential hat, das allerdings wegen der Bergrennen eine Achsübersetzung von 4,9 hat, viel zu kurz für Rundrennen. Bei Mini-Sport habe ich einen semi-helical Zahnradsatz für Diff-Sperre in 3,9 gesehen. Die wäre richtig übersetzt...

Die Einschätzung, dass das Geräusch vom Achsantrieb kommt, war richtig. Eine ganze Menge von Zähnen am großen Zahnrad waren nicht mehr vorhanden. Und auch das kleine Ritzel hatte Spuren abbekommen. Die Frage war, warum die Zähne rausgebrochen sind.

Die Antwort war, dass die Federn und Stahlkugeln der Synchronisierung beschädigt unten im Getriebegehäuse lagen. Diese sind zwischen Ritzel und Antriebsrad geraten und dort für den Schaden gesorgt.

Die nächste Frage war nun, warum diese Kugeln und Federn, jeweils drei an Anzahl, aus der Schaltmuffe herausgesprungen waren. Klar ist, dass das Schiebestück für den 3./4. Gang zu weit nach rechts rücken konnte, denn sonst wären die Kugeln/Federn nicht herausgesprungen. Die letzte Frage, warum das Schiebestück so weit nach rechts gedrückt werden konnte, bleibt vorerst offen.

2018-05-22 Rundstreckenrennen, Nürburgring Sprintstrecke, MSC Westpfalz

Trotz des doch recht hohen Nenngeldes von €500,- meldete ich den Mini zu diesem Rennen an. Hoffentlich wird nun mit dieser Summe der MSC Westpfalz einigermaßen über die Runden kommen. Aber kritisch bemerkt werden darf hier, dass die Gebahren der Nürburgring-Gesellschaft zur Vermietung der Rennstrecke, sogar wie hier an einem Nachmittag (die Strecke war ab 12.30 Uhr gemietet), nicht mehr zu ertragen sind. Das hat mit Amateur-Motorsport nichts mehr zu tun. Die Schmerzgrenze ist schon seit langem drastisch überschritten.

Über den Winter wurden folgende Änderungen am Mini vorgenommen:

bei der Teschnischen Abnahme beim letzten Rennen wurden die Klebestreifen auf den Lampengläsern bemängelt. Die Scheinwerfer sollen komplett abgeklebt sein, d.h. mit einer Folie über die ganze Glasfläche.
weil der Achsantrieb ohnehin durch den Defekt ausgetauscht werden musste, habe ich aus dem 970S-Bergmotor die Tran-X-Sperre ausgebaut und mit einem Semi-Helical-Final Drive von Mini-Sport mit der Übersetzung von 3,9 ausgestattet. Das Getriebegehäuse musste dazu an einigen Stellen ausgefräst werden, damit die Schrauben der Sperre Freigang hatten.
von Guessworks wurde ein Öl-Spritzabweiser (Windage Tray) ins Getriebegehäuse eingebaut.
der Zylinderkopf wurde nochmals geplant, um die Verdichtung zu erhöhen; Brennraum jetzt 18 cm3.
ein großer Alu-Kühler wurde eingebaut, zusammen mit einem SPAL elektrischen Lüfter. Im Gegenzug wurde der mechanisch angetriebene 4-Lüfterflügel auf 2-Flügel reduziert.
Das Lenkrad wurde gegen ein deep-dish-Lenkrad getauscht zusammen mit einem Quick-Release
Fletcher Roll-Centre-Adapter von Mini Sport wurden an den Kugelköpfen vorne unten montiert. Die Funktionsweise ist im Teil über Fahrwerk aktualisiert worden.
schlussendlich wurde das vorgeschriebene NASCAR-Türnetz so weit nach hinten versetzt, dass ich wieder einigermaßen in den linken Rückspiegel sehen kann.

Ein paar Tage vor Nennschluss wurden nur 39 Nennungen insgesamt abgegeben. Es müssen noch ein paar zwischenzeitlich dazu gekommen sein, denn knapp über 50 Starter standen in der offiziellen Startliste, davon alleine 12 Starter in unserer Klasse bis 1400 cm³.

Am Renntag selbst waren dann 11 Starter in der Klasse vorort. Wie gewohnt war der Treffpunkt der Teilnehmer auf einem Teil der ehemaligen Südschleife, aber anders als in den Jahren zuvor, konnten wir noch am Pfingsmontag ins Fahrerlager einfahren, wo dann auch die Papier- und Technische Abnahme stattfand.
Die Strecke stand am Dienstag ab 12.30 Uhr zur Verfügung, vorher aber die verpflichtende Fahrerbesprechung ab 12.00 Uhr Mittag.
Hier gab es eine interessante Information in bezug auf den DMSB, der für sich das alleinige Motorsport-Vertretungsrecht für ganz Deutschlang beansprucht. Maßgeblich ist aber der Gesetzgeber in Deutschland bzw. das Europarecht, die dies aber nicht so sehen, wie der DMSB das gerne seine aktiven Fahrer glauben lässt. Laut den Informationen der NAVC-Sportabteilung ist in den vergangenen 20 Jahren kein DMSB-Fahrer bestraft worden, der auch beim NAVC fährt. Sollte das einmal geschehen, würde der NAVC ein Gericht bemühen, um dies mit dem Europarecht zu prüfen. Die Chancen stehen sehr hoch, dass der DMSB vor Gericht eine Niederlage erlangen würde. Als Beispiel wurden Eisschnellläufer angegeben, die bei einem "inoffiziellen" Rennen in Holland gestartet waren und danach von ihrem eigenen Verband für weitere Rennen gesperrt wurden. Die Betroffenen zogen vor Gericht, das dann feststellte, dass diese Sperre mit dem EU-Recht der Freizügigkeit nicht vereinbar wäre.

So, dieses zur sportpolitischen Situation.

Vom Wetter betrachtet sollte es laut wetter.de unbeständig bleiben, wenn auch zunächst die Sonne am Ring herunterbrannte. Drei Staffeln nahmen nacheinander das Freie Training auf, ca. ein halbe Stunde lang. In Staffel 1 die Serienwagen, in Staffel 2 die Verbesserten bis 1600 cm³ und in Staffel 3 der Rest.

Der Mini lief recht gut. Ich gewöhnte mich schnell an das Sperrdifferential, hatte ich doch noch nie vorher bei Rundstreckenrennen ein Auto mit Sperre gefahren. Bei den wenigen Minuten Fahren bei den wenigen Bergrennen mit dem 970S-Motor konnte ich die Sperre nicht wirklich bewerten. Hier verhielt sie sich recht anständig ohne mich fies zu überraschen. Bei Kurvenausfahrt zog sie praktisch den Mini immer in eine Geradeausrichtung. Eigentlich wirklich angenehm. Mit der höheren Verdichtung hatte ich auch das Gefühl, das der Mini nun so zog, wie es sein sollte. Dabei war die Wassertemperatur so weit im grünen Bereich, dass ich den elektrischen Lüfter nicht zusätzlich anschalten musste. Eine seltsame Fahrweise hatte ein Polo vor mir direkt in der Einführungsrunde als er über die ganze Straßenbreite wedelte um seine Reifen anzuwärmen. Hinter mir kam ein anderes Auto an mir vorbei und wollte auch den Polo überholen. Der Polo-Fahrer sah das andere Auto nicht und knallte in dies hinein. Der Spoiler war abgerissen, und der Polo stand in der Auslaufzone und bewegte sich nicht mehr. Eine solch kuriose Situation hatte ich schon sehr lange nicht mehr gesehen. Ich persönlich halte von diesem Wedeln ohnehin gar nichts. Ich hatte mich da zurückgehalten, weil ich den Eindruck hatte, der Polo-Fahrer hatte mit dem Wedeln schon genug zu tun.

Zur zweiten Trainingssitzung kam dann der ganz große Regen, der laut Vorhersage eine Stunde später kommen sollte. Aber so ist es nun mal. Der Regen war so viel, dass ich entschloss, meine wirklich Uralt-Regenreifen von Dunlop-Racing aufzuziehen. Erstaunt war ich doch von deren Qualität, denn im nassen Training konnte ich sogar ein paar Autos überholen, und da dieses Training für die Startplätze maßgebend war, stand ich zwar im Feld hinten, aber hinter mir immerhin noch ein paar Autos, die ich im Trockenen sicherlich nicht hätte da stehen sehen. Offenbar sind diese Reifen immer noch gut dafür.

Der Regen ließ natürlich während des ersten Rennlaufs der Staffel 1 nach, so dass die Strecke schnell abtrocknete. Ich ließ aber die alten Regenreifen drauf, weil ich dachte, die sind hart genug um ein Rennen zu überstehen. Das hat nicht ganz geklappt, denn obwohl sich die Reifen gut anfühlten, war doch der Reifen vorne links ziemlich runter. Kein Wunder, denn die meisten schnellen Kurven am Ring sind alle rechts herum.

Ich fuhr die kompletten Runden nur im 3. und 4. Gang, das hat wunderbar ausgereicht. Klar, im Trockenen konnte ich die meisten anderen Teilnehmer nicht halten, aber ich kam nicht als Letzter ins Ziel. Einen Schrecken hat mir ein Teilnehmer auf seinem Audi 50 verursacht, als er direkt vor mir ausgangs der Mercedes-Arena, eine Rechtskurve, die rechten Reifen vom Boden abhob und gut einen Winkel von 30° einnahm. Ich dachte schon, dass er sich überschlägt, kam dann aber doch wieder auf alle Viere. Wie der Fahrer mir danach erklärte, dachte er auch schon an einen Überschlag, aber mit einem Reißen am Lenkrad in Bruchteilen von Sekunden, dann den Überschlag verhinderte.

Das sonstige Rennen verlief bis kurz vor Schluss recht ereignislos, aber in der letzten Runde bemerkte ich, dass der Öldruck in den Keller ging und der Motor etwas rauh lief. Ich beendete diese letzte Runde über die Boxengasse, die natürlich als beendet gewertet wurde. Im Leerlauf merkte man dem Motor nichts an, und auch sonst war nichts Außergewöhnliches zu sehen. Ich wechselte die Reifen auf die Yokohamas fürs Trocknete und wolle zumindes ein oder zwei Runden fahren und dabei aus der Boxengasse starten. Ich stellte mich also für den Vorstart ein wenig abseits hin, aber als ich losfahren wollte, lief der Motor zu rauh, und bevor ich weiteren Schaden anrichtete, fuhr ich langsam ins Fahrerlager zurück. Ein Tipp könnte auf einen Lagerschaden hindeuten, aber bevor man den Motor nicht aufmacht, kann man nichts Genaues sagen. Immerhin wurde ich gewertet und belegte noch den 8. Platz von den 11 Gestarteten. 20 Punkte für das Sportabzeichen des NAVC sind die Ausbeute.

Für das nächste Rennen am 5. August auf der Müllenbachschleife will ich sehen, dass der 998er Motor wieder eingebaut wird. Bei dem fehlt nur der Zylinderkopf. Da muss ich mir etwas einfallen lassen.

Insgesamt war ich mit diesem Renntag nicht unzufrieden, obwohl ich natürlich gerne weiter gefahren wäre. Hätte ich ein paar Runden mehr bewältigt, wäre ich ggf. einen Platz nach vorne gerutscht.

Interessant sind die Aufzeichungen meines GPS-Data-Loggers (Qstarz BT-Q1000eX). Ich wusste anhand der Drehzahlen, dass der Mini über 160 km/h schaffen kann. Ich hatte allerdings gedacht, dass dies auf der Anfahrt zur Veedol-Schikane sein würde. Der Logger sagt aber, dass am Ende der Start-und-Zielgeraden die schnellste Geschwindigkeit gefahren wird:

Nachtrag:
Die Annahme, dass es sich um einen Lagerschaden bestätigte sich. Aber auch die Kurbelwelle war so in Mitleidenschaft gezogen, dass sie nicht mehr brauchbar war. Weitere Infos auf dieser Seite: Motor Rebuilt ganz unten.

Das folgende Rennen am 5.8.2018 auf der Müllenbachschleife war zum vergessen. Aufgrund des Motorschadens wurde wieder der 1-Liter-Rennmotor eingebaut. Aber das Rennen lief nicht gut. Während sich zunächst noch die Gänge 3 und 4 schalten ließen, konnte man später noch nicht einmal diese Gänge einlegen. Damit war das Rennen leider zuende bevor es richtig begonnen hatte. Schade, aber that's racing...

2019 Rundstreckenrennen Nürburgring Sprintstrecke (28. Juni) und Müllenbachschleife (3. August)

Für das Rennen auf der Sprintstrecke hatte sich der Veranstalter ein etwas wenig verändertes Konzept überlegt. Die Miete für die Sprintstrecke ist horrend. Um mehr Teilnehmer zu interessieren, wurde die Streckenzeit für Jedermann wesentlich verlängert. Das bedeutete zwei halbstündige Trainings-Sessions, dazu drei Rennläufe mit jeweils 15 Runden. Obwohl am Freitag wegen der Streckenmiete veranstaltet werden musste, kamen mit Gaststartern so 65 Starter zusammen.

Das Rennen war nicht unbedingt erfolgreich. Ich konnte zwar die Trainings-Sitzungen zu Ende fahren, aber im ersten Lauf ließ sich nach ein paar Runden nicht mehr der 4. Gang schalten. Gerade hier braucht man den höchsten Gang sonst kommt man gar nicht vom Fleck. Beim Versuch, die Probleme zu beheben, brach auch noch der Schaltstock ab, was es dann insgesamt gewesen war. Schade.

Dafür lief es beim Rennen auf der Müllenbachschleife (an einem Samstag) wesentlich besser. Wie gehabt, brachte ich am Freitag das Auto zum Ring um schon mal die Papier- und Technische Abnahme zu erledigen. Am Samstag früh wieder hoch zum Ring; zu Hause noch trockenes Wetter, oben am Ring heftiger Dauerregen, obwohl nur 28 km Luftlinie entfernt. Ich hatte keine Regenreifen mitgenommen, weil sämtliche Wetterberichte auf trocken mit 25% Regenwahrscheinlichkeit hinwiesen. Dumm gelaufen, aber weil alles mehr oder weniger klamm war, hätte ich ohnehin keine Lust verspürt auch noch die Reifen zu wechseln. Die Yokohama A032 haben wenigstens ein paar Rillen, das soll genügen.

Tat es auch, denn das Gefühl bei totaler Nässe war gar nicht so schlecht. Ich hätte nie gedacht, dass diese Reifen bei Regen solch einen guten Grip haben. Das einzige Problem war die Sicht, weil fast alle Seiten im Auto beschlagen waren. Nur ein kleiner Fleck auf der Windschutzscheibe geradeaus war durch den Lüfter frei. Nun, ich hätte Anti-Beschlagmittel mitnehmen sollen, aber diese Wettervorhersage... Ich drehte mich ausgangs der Ford-Kurve einmal um 90°, konnte den Motor aber dank des neuen Anlassers schnell wieder zum Laufen bringen. Nun, es ging noch mal gut. Das zweite Training begann auch noch im Regen aber der ließ gegen Ende nach, so dass die Ideallinie schon fast trocken war. Das einzige Problem am Mini war, dass er mächtig Motoröl rausdrückte, und ich konnte nicht sehen wo das war. Aber egal, es war genug vom Öl drin, das sollte irgendwie funktionieren.

Gegen Mittag hörte dann der Regen auf, und sogar die Sonne kam heraus und trockente die Fahrbahn komplett ab, so dass die Rennläufe bei Sonnenschein absolviert werden konnten.

Ich freute mich schon, den ersten Rennlauf geschafft zu haben, dazu noch mit einem Fight mit einem Polo, der mir sehr auf die Pelle rückte, aber ich konnte das kontrollieren. Endlich mal ein Erfolgserlebnis, zumal man mit einem Rennlauf auf jeden Fall in der Wertung ist.

Der zweite Rennlauf war genau so gut, wieder mit dem Polo im Nacken ins Ziel gekommen. Insgesamt die 7. Plazierung in der Klasse bis 1400 cm³ von 11 Gewerteten. Ich war sehr zufrieden mit dem Ablauf und dem Ergebnis.

Freitag Nachmittag war das Wetter noch richtig schön

Was war in 2019 neu gegenüber dem Jahr davor?

1. Kopf und Block wurden weiter geplant, der Block bis auf 0,2 mm zum oberen Rand der Kolben bei OT und der Kopf so, dass eine Verdichtung von über 11:1 erreicht wurde.

2. Die Kipphebel wurden gegen die von Keith Dodd mit dem Hubverhältnis von 1,5 ersetzt. Keith Dodd ist bekanntlich Besitzer von Mini Spares und hatte vor etlichen Jahren Hochhubkipphebel mit seinem Namen herstellen lassen. Ähnliche Kipphebel gibt es derzeit immer noch von Mini Spares aber das Oberflächenfinish der "alten" Keith-Dodd-Kipphebel ist um etliches besser als die der aktuellen. Die Abstandshalter wurden aus PTFE (Teflon) auf der Drehbank selbst hergestellt.

3. Zylinderkopfdichtung von Payen, nämlich die allseits verpönte BK450. Die hat sehr gut gehalten, bis dass ich den Motor zu heiß werden ließ bei der Startaufstellung zum Sprintstreckenrennen, die zu lange gedauert hatte. Einem Tipp aus dem englischen Mini-Forum gemäß ließ ich nach dem Einbau der Dichtung den Motor ohne Kühlflüssigkeit eine ganz kurze Dauer laufen, abkühlen und dann die Zylinderkopfschrauben nachziehen. Die Oberfläche dieser Dichtungen ist mit einem Kunststoff überzogen, der dann bei der Erwärmung schmilzt und die Dichtung verbessert. War auch sehr gut abgedichtet bis zu diesem zu langem laufen lassen des Motors im Leerlauf.

4. Als Motoröl benutze ich zum ersten Mal Valvoline VR1 Racing 20W-50. Einfach nur gut, da erübrigt sich jeder weiterer Kommentar.

5. Ich konnte günstig einen der sonst verboten teuren Hi-Torque-Anlasser erwerben. Diese Anlasser haben eine geringere Stromaufnahme und drehen den Motor mit höherem Drehmoment. Sehr toll diese Anlasser.

6. Ein neuer Kühlerdeckel von Stant wurde installiert, allerdings dichtete er zunächst nicht richtig ab, so dass ich ein paar Scheiben aus PTFE im Durchmesser der Kühlerdeckelöffnung drehen musste.

7. Schlussendlich noch der Austausch der doch relativ alten Lumenition-Zündspule gegen die goldene Lucas Sport DLB105.

Na, bald hätte ich vergessen, dass im letzten Jahr die Kurbelwelle mit Lagern hin war (deshalb auch der rauhe Lauf und der in den Keller gehende Öldruck). Ich hatte noch eine Welle mit der Bezeichnung 12G1817 rumliegen. Weil die Welle von der Oberfläche schwarz aussah, wie sie normalerweise nach dem Härten sind, habe ich ein wenig recherchiert. Um die Haltbarkeit der Serienmotoren zu erhöhen, wurden für die 1300GT-Modelle, also nicht die Minis, sondern die größeren Modelle von Austin, Morris und MG (ADO16), die die gleichen A-Serie-Motoren verwendeten wie die Minis, die Welle aus der Produktion direkt zum Teneferieren (Carbonitrieren) gebracht und später wieder in die Produktionslinie gebracht. Einige dieser Kurbelwellen fanden auch den Weg in Motoren der 1275GT, was wohl hier geschehen war. Die Zapfen brauchten zum Glück nur eine kleine Politur, aber die Kurbelwelle musste mit der Schwungscheibe etc. neu gewuchtet werden.

Noch ein paar Foto-Impressionen von der Müllenbachschleife:

Die Zielflagge zu sehen ist natürlich eine feine Sache!

Montag, den 19. Juni 2020, Rundstreckenrennen des MSC Westpfalz auf der Nürburgring-Sprintstrecke

Der Beginn der diesjährigen NAVC-Rundstreckensaison stand lange auf der Kippe, erstens wegen der allgegenwärtigen Corona-Kriese und zweitens wegen der zunächst scheinbar zu geringen Teilnehmerzahl, die den MSC Westpfalz an den Existenzrand gebracht hätte, denn bereits bei der Anmeldung eines Rennens verlangt der Nürburgring eine Gebühr von 10.000 Euro, die bei Absage des Termins ins Nirwana verschwunden wären. Ein kleiner Verein wie der MSC hätte das nicht stemmen können und wäre pleite gegangen. Durch Sponsoring durch die Firma FHE und erstaunlicher Anmeldewelle neuer Teilnehmer konnte das Rennen, das bereits aus Kostengründen an einem Montag stattfand, doch unter den in Rheinland-Pfalz geltenden Corona-Hygienemaßnahmen durchgeführt werden. Nicht nur das, denn seit langem wurde mit vier Teilnehmern die Klasse 6 bis 1150 cm³ mal wieder voll. Es fanden zwei Fahrer aus der Abarth Coppa Corse der Kampf der Zwerge den Weg zum Rennen. Mit über 80 Startern insgesamt konnte dann auch der MSC zufrieden sein.

Einfahrt ins Fahrerlager war erst am Sonntag ab 20:00 Uhr genehmigt, weil bis dahin ein Motorradrennen auf dem Ring stattfand. Vorher konnte aber am Parkplatz "Scharfer Kopf" die Papier- und Technische Abnahme durchgeführt werden. Fahrerbesprechung war dann am Montag um 7:15 Uhr. Um 8:00 Uhr sollte die Staffel 1 mit den Serienwagen das Freie Training eröffnen, aber es öffnete sich mit Sturm und Gewitter der Himmel, so dass an ein Losfahren nicht zu denken war. Trotzdem startete die Staffel 1 mit einer halben Stunde Verspätung um ca. 8:30 Uhr. Wir waren mit den verbesserten Autos bis 2 Liter Hubraum in die Staffel 2 eingeteilt und sollten zur Startaufstellung in der Boxengasse sofort beginnen, wenn die Staffel 1 gestartet war. So nach und nach kamen dann die Autos zum Vorstart. Sobald die Strecke frei war, wurden wir losgelassen. Die Serienwagen hatte die Strecke an den meinsten Stellen auf der Ideallinie ziemlich trocken gefahren, und es kam zum Glück kein neuer Regen hinzu. Allerdings blies der starke Wind den ganzen Tag durch.

Leider konnte ich nur drei Runden fahren, davon nur eine gezeitete, weil ich Zündaussetzer bekam und das Training abbrechen musste. Positiver Aspekt war, dass ich zum ersten Mal mit den Bremsen richtig zurfrieden war. Ich hatte im Mini-Forum recherchiert und gelesen, dass bei Neueinbau einer Bremse die äußere Kammer immer wieder zum Problem mit der Entlüftung führen kann, weil der Einlass der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit und die Entlüfung konstruktionsbedingt immer auf einer Seite, der inneren, liegen und es deshalb in der anderen Kammer zu Lufteinschlüssen kommen kann, die das Bremspedal schwammig erscheinen lassen. Abhilfe ist, dass die Bremsbeläge außen entfernt werden und und ein wenige Zentimeter dicke Platte stattdessen eingelegt wird. Die Bremse wird unter Druck gesetzt und dann die Entlüftung aufgeschraubt und die äußeren Kolben zurückgedrückt werden. Diese Prozedur auf beiden Seiten einige Male wiederholen, und dann sollte alle Luft aus der Kammer heraus sein. Genau dies wirkt, und sollte bei Einbau von neuen Bremssatteln immer durchgeführt werden. Ein Riesenunterschied.

Zurück zu den Zündaussetzern. Fehlerhafte Ursachen im Zündsystem sind immer schwierig und langwierig zu finden, also eine Sache, die man an einem Renntag überhaupt nicht gebrauchen kann. Nach dem freien Training ging ich also auf Fehlersuche. Mir war aufgefallen, dass auf einem der stahlummantelten Ölkühlerschläuche, der sehr nah an den Anschlüssen der Zündspule vorbei läuft, winzige Brandspuren zu sehen waren, die einem nicht direkt ins Auge fallen. Der Anschluss von Minus-Pol (Klemme 1) der Zündspule war ein klein wenig blank. Ich hatte den Verdacht, dass manchmal der Motor so kippte, dass diese blanke Stelle die Stahlummantelung berührt und zu Kurzschlüssen führte, was eben die Zündausetzer hervor rief. Also isolierte ich den Anschluss Klemme 1 und fuhr zum Zeittraining.

Hier schaffte ich dann zwei gezeitete Runden, d.h. mit Einführungs- und Auslaufrunde durch die Boxengasse insgesamt vier Runden, denn die Zündaussetzer waren unregelmäßig immer noch da. Wieder begann die mögliche Fehlersuche von vorne. Vor dem Rennen hatte ich die Leitung vom Lumenitiom-Modul zur Klemme eins unterbrochen und durch eine Steckerverbindung ersetzt, um das Leistungsmessgerät von Schrick einschleifen zu können. Ich hatte nun diese Stecker in Verdacht, riss sie heraus. Ein Helfer eines anderen Teams machte mir dann auf die Schnelle eine durchgehende Steckverbindung. Danke dafür, falls er dies hier je lesen sollte. Diese ganze Prozedur war so zeitaufwendig, dass das Rennen der Staffel 2 bereits im Gange war. Ich stülpte Helm und Hans über und zurrte mich mit dem Gurt fest und fuhr die Boxengasse mit drei Runden Rückstand dem Feld hinterher. Ich schaffte so noch acht Runden und kam in Wertung an.

Das zweite Rennen fuhr ich die Einführungrunde noch mit, musste dann aber zur Auffahrt zur NGK-Schikane die Segel streichen: gar keine Zündung mehr vorhanden. Ich musste von der E-Unit ins Fahrerlager abgeschleppt werden. Föllig frustriert wieder eine Fehlersuche ohne den geringsten Anhaltspunkt, warum kein Zündfunke kam. Verteilerkappe ausgetauscht: keine Änderung. Als ich als letzte Möglichkeit die Masseleitung der Lumenition-Box entlang tastete, fiel mir auf, dass der Masseanschluss ganz locker auf der Schraube saß. Ohne Masse funktioniert so ein elektrischer Verstärker nicht. Ein Wackelkontakt rein zufällig. Keine Ahnung wie das passieren konnte. Auf jeden Fall die Masse feste angeschraubt und der Zünkfunke war wieder da. Was nun? Ich fragte einen anderen Teilnehmer, der mir riet den Rennleiter zu fragen, ob ich am letzten Lauf trotz meines Ausfalls im zweiten Rennen teilnehmen könnte. Kein Problem, sagte er, er würde der Zeitnahme bescheid geben, dass ich von hinten starten würde. Schön!

Das Rennen begann, und ich fuhr einsam meine Runden. Irgendwann vor mir eine Berührung des Autobianchi Abarth mit einem Polo, beide Autos beschädigt und raus aus dem Rennen. Ich fuhr das Rennen nach Hause. Für jede Rennplazierung gibt es nach irgendeinem Schlüssel Punkte, und weil ich im ersten und dritten Rennen Punkte bekam, war ich auch im Gesamtergebnis der Klasse plaziert, und zwar nach einem Audi 50 an zweiter Stelle, weil der Autobianchi ausgefallen war, das hatte ich gesehen. Aber der Abarth TCR hatte auch null Punkte fürs dritte Rennen und war so eben hinter mir. So konnte ich bei der Siegerehrung sogar einen hübschen Pokal mit nach Hause nehmen. Damit hatte wohl niemand gerechnet und ich noch am wenigsten. Dieses Erlebnis zeigt aber, dass man nicht aufgeben darf. Wenn es möglich erscheint und noch so einen Stress bedeutet, alles versuchen um das Auto zum Laufen zu bringen.

29. August 2020, Rundsteckenrennen Müllenbachschleife, MSC Westpfalz

Nach dem Resultat von der Sprintstrecke gab ich voller Zuversicht die Nennung für die Müllenbachschleife ab. Der Wetterbericht einige Tage vor dem Rennen war so, dass es an dem betreffenden Samstag gegen die Mittagszeit vielleicht zu etwas Regen kommen könnte. So kam es aber nicht, denn es blieb den ganzen Tag trocken.

Wie üblich, brachte ich den Mini und einen Teil der Ausrüstung schon einen Tag zuvor zum Ring und machte sowohl die Papier- als auch die Technische Abnahme. Es wurde das nicht funktionierende Licht vorne bemängelt, aber es gab im Feld Rennfahrzeuge, die vorn noch nicht einmal Lampen hatte. Ein Blick ins Reglement brachte dann die Erkenntnis, dass dort hierzu steht, dass "die Scheinwerfer vorne funktionieren sollen". Das ist natürlich eine unglückliche Formulierung, denn sollten sie nicht funktionieren, ist das auch gut. Trotzdem werde ich für das nächste Rennen die Lampen verdrahten, denn sicherer ist das bei schlechter Sicht allemal.

Am Renntag, also der Samstag, morgens die obligatorische Fahrerbesprechung. Als Neuerung wurden die Klasse der verbesserten Wagen bis 1400 cm³ mit den Serienwagen bis 200 PS in die Staffel 1 eingeteilt. Somit waren wir die Ersten auf der Piste.

Ein paar Eingewöhnungsrunden auf dieser kurzen Strecke, die ein wenig an die englischen Club-Rennstrecken wie Lydden Hill, Cadwell Park etc. erinnert. Viele der größeren Touren- und Sportwagen waren nicht erschienen, weil man hier die hohen Leistungen der dicken Brummer nicht ausfahren kann. Aber für die kleinen Autos schon recht schön, finde ich.

Wie schon auf der Sprintstrecke hatte der Motor im oberen Drehzahlbereich Aussetzer. Beim Losfahren zum ersten Training hatte ich insoweit Probleme, dass ich glaubte der Motor liefe nur auf drei Zylindern. Meine Diagnose war zunächst, dass eine Kerze nass sei. Ich sprang aus dem Auto und wollte loslegen die Kerzen herauszuschrauben als ich merkte, dass eine Kerze nicht fest genug angezogen war. Ich drehte noch einmal an allen Kerzen, dann konnte die Reise losgehen.

Nach dem Rennen dann die Analyse warum die Aussetzer da waren. Ein Kollege, mit dem ich zusammen Azubis betreue, die Probleme in der Berufsschule haben, und der ein Renault-Clio-Team hier betreute, schlug vor, alle Batterieanschlüsse zu kontrollieren. Und tatsächlich hatten sich die Schrauben und Muttern soweit losvibriert, dass ich sie weiter anziehen konnte. Dieses Problem war also gelöst, was aber nicht unbedingt mit den Aussetzern zu tun hatte, wie sich herausstellen sollte.

Das zweite Training und das erste Rennen liefen einigermaßen akzeptabel, wenn man davon absieht, dass die Aussetzer, vor allem in Linkskurven immer schlimmer wurden. Das hatte auch mein Kumpel Kalle bemerkt, der während des ersten Rennens zum Ring gekommen war.

Nach dem Rennlauf rätselten wir beide über den Grund der Aussetzer ausgerechnet in Linkskurven. Kalle stellte sich vor den Motor und überlegte. Dann sagte er: "Mach mal den Deckel von der Schwimmerkammer ab". Gesagt, getan, den Deckel ab und dann sagte er, da wäre was. Die Schwimmerkammerdüse hatte sich losvibriert und zum Teil herausgeschraubt. Dadurch sank der Benzinpegel in der Schwimmerkammer so weit runter, dass es in Linkskurven, in denen das Benzin zur rechten Seite schwappt, zu wenig Benzin zu den Vergaserdüsen kam. Die Düse festgeschraubt und auf zum zweiten Rennen.

Hui, war das schön. So gut lief der Mini mit dem großen Motor noch nie. Erst zum Schluss, d.h. die letzten beiden Runden waren wieder leichte Aussetzer zu bemerken, aber da war bereits alles in trockenen Tüchern.

In der Klasse bis 1400 cm³ von 11 Startern der 6. Platz. Damit war ich sehr zufrieden.

Nach dem Rennen kam der Sieger unserer Klasse, der gleichzeitig das Rennen der Staffel 1 gewonnen hatte, zu mir. Er hatte mal in frühen Zeiten eine Lehre in einer Leyland-Werkstatt in der Nähe von Bielefeld gemacht. Jetzt fuhr er einen Kadett D mit 2 Ventilen pro Zylinder. Auf meine Frage, wie viel Leistung denn sein Motor hatte, sagte er, gemessene 172 PS. Das bedeutet, dass die 4-Ventiler noch ein bisschen mehr haben, also ca. 190 PS aus 1,4 Liter Hubraum. Dieses muss man dann in Relation zu meinen knapp 100 PS setzen, dann sieht man klarer.

Schlecht war, dass der Motor immer noch sehr viel Öl verliert. Das tropfte dann auf den Auspuff und verdampft, und so ziehe ich immer eine Rauchfahne hinter mir her, was natürlich nicht sehr schön ist. Ich habe gesehen, dass Öl aus den Antriebswellendichtungen und der Schaltstange herauskommt, aber das ist zu wenig Öl. Ich habe noch die Leitungs zum Öldruckmesser und die Kurbelgehäuseentlüftung in Verdacht. Das muss weiter untersucht werden.

Diese Vergaser-Sache hat zur Folge gehabt, dass ich mich noch einmal über die Weber DCOE informiert habe. Die Ergebnisse habe ich auf der Seite, auf der ich den Weber 45DCOE beschreibe, hinzugefügt.

Die beiden Rennen am Nürburgring dieses Jahr 2021 liefen überhaupt nicht gut. Beim Sprintrennen ging mir die Riemenscheibe kaputt wie ich in einem anderen Beitrag breits geschrieben habe. Danach konnte ich den letzten Lauf des Tages nicht zuende fahren, weil die Batterie leer war.

Beim Rennen auf der Müllenbachschleife lief der Mini bis fast zum Ende des freien Trainings recht gut, bevor ein Lagerschaden dem Tag ein unrühmliches Ende setzte. So ist das nun mal. Über den Winter wird der Motor repariert.

Aber ein paar schöne Fotos gab es von beiden Veranstaltungen, die ich nicht vorenthalten möchte.

Sprintstrecke:

Müllenbachschleife:

Nachtrag zum Lagerschaden auf der Müllenbachschleife:
Obwohl ich den Motor ausgemacht habe, sobald ich eine gewisse Zähigkeit gemerkt habe ist das Resultat des Schadens sehr beeindruckend.

Der Pleuel-Lagerzapfen von Zylinder Nummer 1 ist ziemlich angegriffen, aber gemäß meines Motorenspezialisten Josef noch zu retten.

Nicht zu retten ist allerdings das Pleuel Nr. 1. Anhand der Farbveränderung kann man sich vorstellen, welche Temperaturen erzeugt werden, wenn der Ölfilm reißt und eine trockene Reibung zwischen Metallen existiert. Diese lässt das Lager schmelzen und mit dem Pleuel verschweißen.

Die Ursache kann von mir nur so erklärt werden, dass es einen Kühlflüssigkeitsverlust gegeben hat und dann der Rest so heiß geworden ist, dass eben an diesem Zylinder der Ölfilm zuerst gerissen ist und zu einer weiteren Kettenreaktion geführt hat. Glücklicherweise ist der Block nicht weiter beschädigt, so dass alles reparabel erscheint.

Die Vorbereitung für die Rennen in 2022 liefen nicht so wie ich es mir vorgestellt hatte. Den Winter verbrachte ich mit dem Aufbau eines weitern Big-Bore-Motors mit 1293 cm³. Als der fertig war und eingebaut blieb beim Warmfahren des Motors plötzlich der Öldruck weg und der Motor lief schwer. Ich stellte sofort den Motor ab in der Hoffnung, dass nicht viel beschädigt worden ist.

Als Neuerung hatte ich den Original-Generator gegen einen kleineren von der amerikanischen Firma PROFORM getauscht. Dieser hat nur einen Anschluss für die Batterie und keinen Vorerregerkreis. Von den Dimensionen ist dieser Generator aufgebaut wie einer von Kubota für klein Baumaschinen. Eine kleine Änderung habe ich an diesem Generator vorgenommen, indem ich die kleine Riemenscheibe gegen ein etwas größere getauscht habe mit der Absicht, die Drehzahl des Generators ein wenig zu senken.

Die Nennung für das erste Rennen des MSC Westpfalz auf der Sprintstrecke musste ich jedoch schweren Herzens zurückziehen. Den 1380-Motor baute ich dann schnellstens mit einer anderen Kurbelwelle wieder auf, allerdings ist diese Kurbelwelle nicht gehärtet, aber ich hatte keine andere Alternative.

Für das Müllenbach-Rennen meldete ich mich an. Die beiden Trainingsläufe benutzte ich, um den neu aufgebauten Motor erst einmal einzufahren. Den Start für das erste Rennen verpasste ich und musste erst nach einigen Runden hinterher fahren. Was war passiert? Plötzlich startete der Motor nicht mehr. Mein neu eingebautes Voltmeter ging bei jedem Startversuch in die Knie, d.h. 0 Volt. Es musste ein Kurzschluss zwischen Startrelais und Starter sein. So war es auch, denn die Leitung hatte sich am Ölkühler blank gescheuert. Die Leitung wurde isoliert, womit ich dem Startfeld hinterher fuhr.

Im zweiten Lauf brach nach wenigen Runden erneut der Schalthebel. Insgesamt kam ich auf zu wenig Runden, um gewertet zu werden. Allerdings war ich nicht unzufrieden, denn ich konnte so doch etliche Runden fahren.

Das zweite Rennen am 1. August 2022 fand wieder auf der Sprintstrecke des Nürburgrings statt. Eigentlich ging der Mini ganz gut, obwohl ich auf den beiden ganz schnellen Streckenabschnitten, das sind das Ende der Start/Zielgerade und die Gegengerade kurz vor der Veedol-Schikane, Aussetzter bekam. Den Rest der Strecke lieft der Motor richtig gut.

Im zweiten Training brach mir wieder der geschweißte Schalthebel ab. Echt frustierend. Mein Kumpel kennt jemanden, der bei Manthey-Motors um die Ecke in Meuspath arbeitet und der ggf. den Hebel schweißen könnte. Leider erreichte er ihn telefonisch nicht. Seine andere Idee war, dass zwischen Barweiler und dem Ring eine Landmaschinen-Werkstatt war, die das bestimmt schweißen könnte. Weil es ein Montag war, sollte der Laden auch aufhaben. Also bin ich mit dem Schaltstock dort hin gefahren und tatsächlich konnte der einzelne junge Mann die Schaltung schweißen. Ich konnte zwar den Deckel der Schaltung nicht mehr festschrauben, aber mit etwas Vorsicht sollte ein Schalten möglich sein. So war es auch. Es lief bis auf die Aussetzer bei hoher Geschwindigkeit (an beiden Stellen werden so knapp 160 km/h erreicht).

So kam ich mit einigen Hindernissen doch in Wertung an, was ja lange nicht mehr gewesen ist. Ich habe mich sehr darüber gefreut.

Jetzt heißt es zu untersuchen, warum die Aussetzer kommen. Bei gleichen Drehzahlen im dritten Gang gibt es diese Aussetzer nicht. Also muss geforscht werden....

...

2023
Dieses Jahr sind wieder drei Rennen am Ring vom MSC Westpfalz vorgesehen. Zuerst ein Rennen auf der Sprintstrecke, dann die Müllenbachschleife und dann wieder die Sprintstrecke. Bei den Läufen auf der Sprintstrecke sind auch zum ersten Mal Trackday-Läufe vorgesehen, d.h. es findet kein Wettbewerb und auch keine Zeitnahme statt. Man kann also einfach auf der Strecke frei fahren. Weil es kein Fahrzeug-Reglement für die Autos gibt, können auch Kombinationen eines Minis mit einem Fremdmotor, hier von Honda, fahren. Ein Teilnehmer aus dem Saarland hatte nämlich eine solche Kombination bei diesen Läufen.
Aber zunächst zur Saisonvorbereitung:
Geplant war, einen neu aufgebauten Motor mit 1293 cm³ einzubauen. Das war auch geschehen, nur beim Warmlaufen des Motors ging kurz nach dem Starten der Öldruck weg, und ca. nach 10 Sekunden laufen, kamen Rauchwolken aus dem Motor, obwohl er sofort abgestellt wurde. Der Motor musste also wieder raus und der bisherige 1380-Motor wieder rein. Nach dem Zerlegen des 1293 zeigte sich, dass durch den Ölmangel die Lager zerstört und die Zapfen ziemliche Riefen aufwiesen. Ganz schlecht. Ich bin dann mit der Kurbelwelle zum meinem Motor-Spezi Josef „Kroni“ gefahren. Er meinte die Riefen mit Polieren wieder so hinzubekommen, dass nicht neu geschliffen werden musste. Das hatte auch geklappt, dauerte aber bis Ende Juli bis die Welle wieder da war.
Was war neu am Mini? Zunächst über den Winter die Schaltung nach innen und weiter nach hinten verlegt, ähnlich wie die Schaltung von KAD. War viel Probieren dabei, um die richtige Position und die Länge des Gestänges zu bestimmen. Dann wurde, wie im Technik-Bereich geschildert, eine neue Zündspule von PerTronix, die FlameThrower, mit 0,7 Ohm eingebaut, die zu der Lumenition-Zündanlage passt. Außerdem habe ich Licht zu den Lampen gelegt, weil manchmal noch in der Dämmerung im letzten Jahr gefahren worden ist, und da wäre es besser nicht nur die vorgeschriebenen Rückleuchten zu haben. Eine andere Windschutzscheibe ist eingebaut worden, weil die alten einen Steinschlagschaden hatte und sich der Riss immer weiter ausbreitete. Das war auch die Gelegenheit meinen neuen Sonnenschutzstreifen einzukleben, den ich in England bei der Firma „isaydingdong“ (ehrlich!) habe machen lassen. Das Besondere ist, dass er von innen klebt und das Leyland ST-Logo mit dem richtigen Druck-Font (Zurich.ttf) hat.
Das erste Rennen ist schnell abgehakt, denn in T2, also dem zweiten Training, gab es einen Knall, und danach, ging das Bremspedal bis fast aufs Blech. Ich fuhr also langsam ins Fahrerlager, wo der Kalle auf mich wartete. Er fragte mich, wo ich meinte, dass etwas gewesen ist. Ich hatte den Eindruck vorne links, also dort angehoben und da war es schon zu sehen: Radlagerschaden. Damit war der Tag gelaufen. Zu Hause baute ich dann ein neues Radlager ein. Außerdem hatte ich bemerkt, dass der Motor sich immer noch sehr stark selbst beim Lastwechsel bewegt. Ich schickte eine Bestellung zu MiniSport, wo ich u.a. eine weitere Stabilisierungs-Strebe unten rechts bestellte. Das Paket kam auch relativ schnell an, so dass ich diese Strebe noch vor dem nächsten Lauf einbauen konnte.
Besser als der Lauf auf der Sprintstrecke dann der nächste Lauf auf der Müllenbachschleife. Zunächst hatte ich vom Kerzenbild beim Rennen davor den Eindruck, dass der Motor zu fett läuft, und habe die Hauptdüsen des 45DCOE von 175 auf 170 verkleinert. Nicht viel, aber einen Versuch wert.
Zum ersten Mal kam Kalle meiner Offerte nach, dass er auf dem Mini fahren könnte, wir uns also das Auto teilten. Ich dachte an eine Aufteilung so, dass ich das T1 fahre, er das T2 und das R1, und ich dann wieder R2, wenn das Auto halten würde.
Gesagt, getan, ich fuhr problemlos das Training, Kalle dann das zweite Training. Dann im Rennen 1 sah es sehr gut aus, wie er den Mini bewegte, allerdings löste sich eine Schraube der Halterung der neuen Schaltung, so dass es eine fürchterliche Rührerei mit dem Schalthebel war um die Gänge einzulegen. Ich dachte mehrmals, dass Kalle ins Fahrerlager käme, aber er fuhr immer weiter.
Das Rennen 2 fuhr ich dann wieder ohne Probleme, allerdings ging der Öldruck etwas nach unten, aber nicht ganz weg, so dass ich zu Ende fahren konnte.
Sieben Teams hatten in der zusammengelegten Klasse bis 1400 cm³ genannt. Einige fielen aus, so dass wir eigentlich als Dritter ins Ziel fuhren. Allerdings ist die Logik der Errechnung der Platzierungen etwas seltsam, denn wir fanden uns auf dem vierten Platz wieder, obwohl der Audi 50 vor uns im zweiten Lauf ausgeschieden war. Nun, wir fühlten uns wie die Dritten, obwohl auf dem Papier der vierte Platz war. Nun denn….
Einen Schreck gab es einen Tag vor dem Rennen, als ich gerade den Pavillon aufgestellt hatte, um uns vor der Sonne zu schützen und den Mini unterzustellen. Es gab ganz plötzlich einen riesigen Windstoß einmal vor, dann wieder zurück, und der Pavillon lag in Trümmern da. Nicht nur bei mir einen Schaden, denn das wirklich große und schwere Zelt des MSC Westpfalz wurde beschädigt. Für den nächsten Tag brachte ich meinen Ersatz-Pavillon mit, damit wir uns vor der Sonne schützen konnten. Das krumme Gestänge konnte ein anderer Teilnehmer gebrauchen, dem ich dann einen Akkuschrauber und einen Zehner Schlüssel in die Hand drückte, damit er es zerlegen konnte. So sieht eine Win-Win-Situation aus!
Das letzte Rennen für uns dann wieder auf der Sprintstrecke mit zweit Trainings- und drei Rennläufen. Keine großen Änderungen, außer dass die Schrauben der neuen Gangmechanik mit Locktite gesichert wurden (siehe weiter oben). Dann wurde ein einstellbarer Öldruck-Regler eingebaut, weil beim letzten Rennlauf der Öldruck ziemlich runter ging, noch im akzeptablen Bereich, aber vielleicht könnte man das mit dem neuen Regler besser justieren.
Am 20. August ging es auf zum Ring, wo wir wider Erwarten direkt ins Fahrerlager fuhren konnten, was die Wartezeit auf der einen Seite natürlich aufhob und des Weiteren das Abladen vom Anhänger sowie den Aufbau des Pavillons wesentlich entspannter ablaufen lies. Zudem konnte man noch zu einer frühen Zeit nach Hause fahren um den Rest des Equipments einzuladen. Durch Online-Wetterberichte bestätigt konnte man die Regenreifen ruhig liegen lassen.
Am nächsten Tag eine frühe Anreise zur Fahrerbesprechung mit über einhundert teilnehmenden Teams inklusive der Trackday-Teilnehmer.
Ich fuhr wieder einige Runden im freien Training, wobei sich der Mini gut anfühlte: auf der Zielgeraden und der Anfahrt zur Veedol-Schikane jeweils über 6000 Umdrehungen pro Minute. Einziges Manko war wieder das Getriebe, das sich nur über Zwischengas knirschfrei schalten ließ und im Schiebebetrieb die Gänge herausspringen lies. Unschön, aber beim Mini lässt sich eben ohne Motorausbau mit allem Drum und Dran nicht so einfach das Getriebe wechseln.
Kalle fuhr dann das Zeittraining auch nur ein paar Runden und klagte schon über Zündaussetzer, so wie sie im letzten Jahr vorkamen. Er startete zum ersten Rennen und kam nach 6 oder 7 Runden herein, weil die Aussetzer schlimmer wurden. Das konnte ja nur entweder ein Sprit- oder Zündungsproblem sein. Ich reinigte wieder den Benzinfilter, aber es war keine große Verunreinigung vorhanden. Ich drehte den Filter einfach mal versuchsweise in die andere Flussrichtung um. Und ich entfernte das Rückschlagventil der Tankentlüftung, weil die Aussetzer erst nach ein paar wenigen Runden auftauchten. Von einem Bekannten, der am Trackday teilnahm, bekamen wir eine Zündanzeige, die man auf die Kerze steckt und das andere Ende in die Zündleitung. Vom Kerzenbild hatten wir den zweiten Zylinder in Verdacht, weil diese ziemlich schwarz war. Aber diese Prüflampe zeigte einen Funkenübergang an. Wir waren ein wenig ratlos. Kalle fuhr den Start zum zweiten Rennen kam aber nach drei Runden wieder mit den Zündaussetzern rein. Mit einem Ohmmeter prüfte ich die Zündleitungen. Schon bei Nummer 2 gab es eine Auffälligkeit, denn der Übergangswiderstand war unendlich, also kein Durchgang. Das Zündkabel zerlegt, zeigte sich, dass der Kerzenstecker eine Macke hatte. Die Zündkabel wurden von mir selbst konfektioniert, so dass die Stecker 5 Kilo-Ohm und der Stecker am Verteiler 1 kOhm hatte, was in Summe 6 kOhm sein sollte, also genau richtig für die elektronische Zündanlage.
Nun hatte ich natürlich keine Ersatzteile diesbezüglich eingepackt, damit war der dritte Lauf dann obsolet für uns. Schade.
Nun begann die Analyse: Was könnte die Ursache sein? Hochspannung, wie zur Zündung im Zylinder notwendig, ist ein trickreiche Angelegenheit. Hochspannung kann Unterbrechungen überbrücken, wie es ja innerhalb des Verteilers mit dem Verteilerfinger und natürlich besonders an der Zündkerze geschieht. Die Frage ist, warum läuft der Motor ein paar Runden okay und dann die Aussetzer? Das kann mit der Temperatur zusammen hängen. Alle Dinge ziehen sich bei Kälte zusammen und bei Wärme dehnen sie sich aus. Unter der Motorhaube kann es sehr heiß zugehen. Ich könnte mir vorstellen, dass, solange die Motortemperatur noch moderat ist, der Zündfunken die unterbrochene Stelle im Kerzenstecker überspringt, aber nicht mehr, wenn der sehr heiß wird, oder nur noch hin und wieder unter diesen Umständen, denn die Kerze war ja nicht nass, sondern nur schwarz vom Ruß, was darauf hindeutet, dass es manchmal eine Zündung in diesem Zylinder gab.
Tatsache ist, dass der Kerzenstecker, einer von NGK, kaputt ist, ein Teil im Wert von etwa 6 Euro; ärgerlich. Das zeigt aber, dass eine Fehlersuche bei nur sporadisch auftretendem Fehler sehr kompliziert ist.

Ein winziger Trost war bei der letzten Veranstaltung für uns in 2023, dass wir noch gewertet wurden, was wengistens ein paar Punkte für das NAVC-Sportabzeichen ergab.

Fotogalerien:

Sprintstrecke 19. Juni 2023

Müllenbachschleife 8. Juli 2023

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2024

Totalausfall in der ganzen Saison, wenn man bei zwei Veranstaltungen überhaupt von "Saison" sprechen soll.

Beim Rennen auf der Sprintstrecke des Rings nach zwei Trainingsrunden massiver Ölverlust auf der Schwungradseite des Motors. Zu Hause eine heraus gedrückte Dichtlippe des Kurbelwelledichtrings diagnostiziert und auf der anderen Seite ein winziges Loch in der Entlüftung des Kurbelwellengehäuses, dass man fast nicht sehen konnte. Beides repariert.

Kalle schlug vor, bevor wieder ein hohes Nenngeld am Ring verbrannt wird, ein Test auf einer Bergrennstrecke, hier die schönste der NAVC-Bergstrecken, nämlich in Klotten an der Mosel, mit Anhänger etwas über eine Stunde von zu Hause entfernt. Gesagt getan. Allerdings gab es am Renntag irgendwie Probleme mit der Kupplung, d.h. sobald die Kupplung getreten wurde, sackte die Motordrehzahl drastisch zusammen: nicht gut! Das könnte ein defektes Ausrücklager bedeuten oder dass etwas mit den Anlaufscheiben des mittleren Kurbelwellenzapfens nicht stimmt. Beides nicht so einfach an der Rennstrecke zu überprüfen. Jedenfalls im ersten Trainingslauf einen Kall mit anschließendem Kühlwasserverlsut, was auf eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung hindeutet. Zusätzlich die spontane Prüfung der Zündkerzen eine abgeschmolzene Masseelektrode des ersten Zylinders.

Damit war das motorsportliche Jahr vorbei, denn dieser Motor musste raus und der 1380er bzw. das Getriebe für diesen war nocht nicht fertig aufgebaut.

Also insgesamt alles zum Vergessen.

Diese Lippe gehört auf die andere Seite!

Man muss schon genau hinsehen um das Loch zu finden