JOMO Querstrom-Zylinderkopf
Dieser Zylinderkopf entstand aus einer Zusammenarbeit der Firmen "Jonspeed" und "Mogi-Sport". Jonspeed war ein Mini-Teile-Händler aus Nuneaton und Mogi-Sport aus Schottland kümmerte sich um Morris Minor, der in England liebevoll "Moggi" genannt wird. Der Besitzer von Mogi-Sport finanzierte sein Geschäft aber über die Arbeit auf der Nordsee-Bohrinsel Piper Alpha, und bei einem katastrophalen Brand auf der Bohrplattform 1988 kam er ums Leben. Die Umsetzung dieses Querstromkopfes kam somit zum Erliegen. Jonspeed gibt es immer noch aber schon längst sind einige Male der Besitzer gewechselt. Die Bilder stammen von einem Mini-Meeting in Terwolde, Niederlande, 1987.
Das Prospekt:
Links: ein 970 Cooper S für historische Rallyes; Mitte: ein Mini-Ford....; Rechts: ....mit Ford-Kent-Crossflow-Motor
A.K.M.-7-Kanal-Zylinderkopf
Beim Mini-Treffen "Mini Forty" in Silverstone sah ich diesen Siebenkanalkopf aus Guss, den, ich glaube eine dänische Firma namens A.K.M., dort zur Schau gestellt hatte. Auch dieser Kopf ist ein Querstromkopf also ein Crossflow, bei dem die Auslassseite allerdings so beibehalten wurde wie beim Serienkopf. Die Einlassseite ist so gestaltet, dass die Ansaugkrümmer, ähnlich wie beim Jomo-Kopf, gleich mit den Anschlüssen für zwei Weber DCOE am Kopf eingegossen sind. Wegen des Auslasses brauch keine Sonderanfertigung eines Auslasskrümmers genommen zu werden, sondern es können LCB oder 3-in-1 genutzt werden, wie sie überall erhältlich sind. Eine interessante Konstruktion, die aber eine lange Zeit in der Versenkung verschwunden war.
Etliche Jahre später tauchte solch ein Zylinderkopf im Katalog von Mini Sport wieder auf, denn man hatte das Patent von A.K.M. übernommen und konnte diese Köpfe produzieren lassen. Der ehemalige Rallye-Beifahrer Phil Short war damit in seinem Mini bei englischen Bergrennen sehr erfolgreich unterwegs.
Ripspeed International galt viele Jahre lang als das Mekka für Mini-Rennsportteile und Motorsport-Zubehör insgesamt. Hier ein paar Fotos des Ladens in der 54 Fore Street in Edmonton, North London. Heute ist hier ein großer Pub untergebracht.
In 1976 wurde auch eine Ripspeed-Zweigstelle in Holland, in Enschede in der Emmastraat mit viel Brimborium eröffnet. Hans te Pas, ein holländischer Rallycrosser auf einem Mini, war der Leiter des Geschäfts. Anfänglich wurde in den englischen Anzeigen von Ripspeed auch darauf hingewiesen, dass es eine Niederlassung in den Niederlanden gäbe. Aber Irgendetwas muss vorgefallen sein, denn in späteren Anzeigen wurde ablehnend geschrieben, dass man mit der unter dem Namen Ripspeed in den Niederlanden operierenden Firma nichts zu tun hätte.
Mini Sport Ltd. in Padiham, Lancashire, hoch im Norden Englands ist seit 1967 Händler für Mini-Teile. Einmal habe ich es bis dorthin geschafft.
Peter Wartenbergs Maguire Mini
Anfang der 1980er Jahre gab es bei der Obersten Nationalen Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS, heute DMSB) eine radikale Umstrukturierung der Fahrzeugkategorien. Um die vielen Fahrzeuge, die in keine dieser Gruppen mehr hineinpassten, ein Spielfeld zu bieten wurde die Gruppe "Hobbycars" eingeführt. Weil aber "Hobbycar" zu sehr nach Bastelei und Amateur klingt, wurde kurze Zeit später daraus die Gruppe H. Das Reglement der Hobbycars entsprach grob dem ehemaligen Gruppe-5-Reglement für Tourenwagen, also dem der letzten Jahre der Deutschen Rennsportmeisterschaft mit Porsche 935 und Turbo-Capri.
Im ersten Jahr der neuen Gruppe brachte Peter Wartenberg einen Maguire-Spaceframe-Mini von der englischen Super-Saloon-Rennserie nach Deutschland, den ich nach einem Rennen auf der alten Start-und-Ziel-Schleife im Fahrerlager sah.
Peter erzählte mir, dass die Technischen Kommissare wegen der Motorhaube gemeckert hätten, denn die musste laut dem ehemaligen Gruppe-5-Reglement gegen die Originalhaube austauschbar sein, und das ist sie beim Maguire-Mini sicherlich nicht. Man ließ ihn unter dem Vorbehalt fahren, dass bei kommenden Rennen die Haube entsprechend modifiziert ist. Irgendwie schaffte es Peter später den Motor unter eine "serienähnliche" Haube zu quetschen, wie man auf dem Bild unten sehen kann, das einige Jahre später bei einem Tag der offenen Tür beim Rover-Händler Idelberger in Köln gemacht worden ist. Zu dieser Zeit fuhr Peter auch wieder in der englischen Wendy-Wools-Superloon-Championship.
Siegerehrung Mini-Trophy 1980 bei der Motor-Show-Essen
Vorne der Sieger Dieter Nahr, Innocenti 1001 (Slalom), links Martin Coufal aus Moers, der Initiator der Mini-Trophy, und von Dieter verdeckt, Mike Korten, der die Preise überreichte und seinerzeit Sieger der Deutschen F3-Meisterschaft 1979 war. Zur Wertung herangezogen wurden alle Clubsport-Slalom-Veranstaltungen und Orientierungsfahrten/Rallyes jeweils in getrennter Wertung.
Wooding - Hamburg
Über die Firma Wooding könnte man schon fast eine eigene Seite machen. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre wurden hier die schnellsten Minis des Kontinents gebaut. Nur die Einspritzer-Minis von der Insel konnten die Wooding-Minis schlagen. 1968 wurde Christian Schmarje mit einem Wooding-Cooper S Vizemeister der Deutschen Rundstreckenmeisterschaft hinter Herbert Schulze aus Berlin auf einem 1600er Alfa Romeo GTA. Als die Alfa GTA Junior in der Klasse bis 1300 cm³ immer leistungsstärker wurden, wurde gleichzeitig die Luft für die Minis immer dünner. Ab 1971 setzte Wooding auf der Rundstrecke Ford Escort RS BDA und Jürgen Kissauer fuhr noch einen Cooper S am Berg. Nach der Ölkrise 1973 verschwanden die Wooding-Firmen (Motor Products Wooding KG und Wooding Engineering) von der Bildfläche, wie so viele anderen Tuning-Firmen auch.
Es blieb mir versagt, die Wooding-Minis aktiv Rennen fahren zu sehen, aber die Ford Escorts RS hatte ich einmal am Ring gesehen und war sogar im Fahrerlager aber es gibt irgendwie keine Fotos davon. Schade.
Viele Jahre später bei einem Stadtbesuch von Hamburg musste ich allerdings die alte Wirkungsstätte in Hamburg-Altona in der Holstentwiete 9 mal besuchen:
Die Anfänge von Wooding gehen zurück auf die Firma J.A. Woodhouse in Köln, die nach dem Krieg den Import u.a. der Marken MG und Morris nach Deutschland organisierte. Neben anderen Standorten gab es eine Niederlassung von Woodhouse in Hamburg, in der Donald Wooding der Verkaufsleiter war. Als sich Woodhouse aus Altersgründen aus den Geschäften zurück ziehen wollte, bot er Donald Wooding an, die hamburger Filiale zu übernehmen und unter eigenem Namen weiter zu führen. Woodhouse war ja der Importeur von Morris, während Brüggeman der Importeur von Austin war. Es gab immer noch eine Rivalität zwischen beiden Marken, obwohl sie ja gemeinsam unter dem Dach der BMC waren. Die Renn-Minis von Wooding waren daher immer Morris gewesen.
Die Mitarbeiter von Woodhouse in Köln waren, nachdem Morris/MG und die anderen Nuffield-Marken an Brüggemann gegangen waren ohne Zukunftsperspektive. Sie wandten sich der Firma Toyota zu, die bis dato keinen Importeur in Deutschland hatten. Erster Importeur in Deutschland war so nun ein knapp zehnköpfiges Team in einem angemieteten 70 m² großen Autohaus.
Mein erster Kontakt mit Wooding kam durch alte 'Auto, Motor und Sport'-Hefte, die ich immer von meinem Onkel bekam, wenn er sie durchgelesen hatte. In einem der Hefte von 1969 war ein Tracktest des Morris Cooper S in Hockenheim, mit dem Christian Schmarje den Vizetitel ein Jahr zuvor eingefahren hatte. Tester war Manfred Jantke, der spätere Rennleiter von Porsche.
Von den Fahrern Christian Schmarje, Thomas Teves und Leopold von Bayern gibt es u.a. hier kurze Anekdoten von Rainer Braun, die seinerzeit in der 'Motorsport aktuell' erschienen sind.
Christian Schmarje ist Anfang 2016 leider gestorben. Der Link führt zur Todesanzeige.
Eingescannte Unterlagen von Wooding gibt es hier.
Ich hatte vor Jahren die Möglichkeit mit Christian Schmarje, Leopold von Bayern und Rainer Braun zu telefonieren bzw. mit dem ehemaligen Rennleiter von Wooding, Richard Newton (von der Firma Newton Commercial) zu sprechen und Infos auszutauschen.
Hier Richard Newtons eigene Worte zu seiner Zeit im Hamburg:
"Ich war knapp über vier Jahre bei Wooding in Hamburg und genoss es sehr.
Ich kam im September 1969 zu Don Wooding um mich um den Einkauf von Spezialzubehör und Tuningteilen aus England zu kümmern. Schließlich arbeitete ich mit Dieter Baatz im Racing- und Tuning-Bereich eng zusammen. Ende 1970 starteten wir eine neue Gesellschaft, die wir „Wooding Engineering GmbH“ nannten, und die für alle Renn- und Tuning-Aktivitäten verantwortlich war.
Als das „Leyland Competition Department“ in Abingdon schloss, war offensichtlich, dass die Zukunft des Cooper ‚S‘ begrenzt war, da die Ford Escort anfingen, auf den Rennstrecken viel schneller zu sein.
Wir beschlossen, dass wir etwas zusammen mit Ford machen sollten. Wir entwickelten in Verbindung mit Broadspeed in England die ersten beiden Escort BDAs, die gleich von Anfang an unglaublich schnell waren. Wir hatten eine sehr erfolgreiche Saison mit Christian Schmarje [1971], und im folgenden Jahr kümmerten wir uns insgesamt um drei BDAs – einen für Gerhard Schüler, der unser ‚Werksauto‘ fuhr und zwei für Jörg Obermoser und Peter Cramer. Wieder waren wir erfolgreich aber das Ende war abzusehen und mit der Ölkrise 1972/73 ging die ganze Gruppe von Wooding-Firmen in Konkurs.
Ich blieb für weitere fünf Monate um für den Konkursverwalter zu arbeiten und ging im April 1973 zurück nach England.
Ich glaube, Don Wooding starb 1974, aber wir verloren den Kontakt zur seiner Familie fast sofort nachdem wir nach England gingen."
Prinz Leopold von Bayern:
Christian Schmarje studierte in München an derselben Hochschule wie Prinz Leopold. Einige Male brachte er seinen Renn-Mini auf einem Anhänger mit nach München und manchmal fuhr er den Mini auch kurz auf der öffentlichen Straße. Der Prinz wurde davon total angefixt und wollte seitdem unbedingt einen Cooper S haben. Seine Mutter hielt den Junior finanziell aber bewusst an der kurzen Leine, denn ein Cooper S war ihr viel zu teuer. Somit wurde der Onkel (Mutters Bruder, Ferfried von Hohenzollern, späterer Sieger der 24h Nürburgring 1971 zusammen mit Gerold Pankl auf einem Alpina-BMW 2002) angespitzt und von ihm DM 20.000,- geliehen um sich einen Cooper S zu kaufen. Diese Summe war Ende der 1960er Jahre ein kleines Vermögen.
Wer damals mit einem Mini Motorsport machen wollte kam nicht um die Firma Wooding herum. Was Poldi über Donald Wooding in Erinnerung behielt: beide waren zu dieser Zeit starke Raucher (die Konsequenzen des Rauchens waren seinerzeit der Mehrheit der Menschen nicht bewusst), Don Wooding häufte seine Zigarettenasche zu riesigen Türmen im Aschenbecher.
Poldi sagte, dass alle Wooding-Minis Linkslenkung hatten mit einem Schalterkasten in den linken Türstaukästen. Während der Mini von Schmarje immer ein goldenes Dach hatte, war seins silber lackiert, denn Don Wooding war der Meinung, dass Gold die Farbe von Königen wär, und weil Poldi "nur" ein Prinz war, musste das Dach entsprechend silber sein.
Poldi fuhr anfangs nur Bergrennen, da die finanziell eher zu stemmen waren als Rundstreckenrennen. Eine Kurve des ehemaligen Bergrennens in Zotzenbach hieß bis zum Schluss immer noch "Bayernkurve", weil der Prinz dort einen fürchterlichen Abgang hatte.
Thomas Teves, Sohn von Alfred Teves und einer der Nachkommen der Ate-Bremsen-Dynastie, erbte beim Verkauf der Firma an den ITT-Konzern über 60 Millionen DM, von denen er fast alles für seine Interessen ausgab. Er unterstützte finanziell die Firma Wooding, indem er LKW etc. kaufte.
Harald Müller fuhr nur ein oder zwei Mal für Wooding und zerstörte einen Wooding-S beim Flugplatzrennen in Fassberg total. Er selbst kam mit dem Schrecken davon. Ein Bildserie davon gab es seinerzeit in der Deutschen Auto-Zeitung (DAZ, heute Auto-Zeitung).
Von Christian Schmarje wusste er, dass dieser auf Sylt lebt.
Desweiteren erzählte Poldi mir, dass es ihm zu verdanken ist, dass Jochen Mass in den Rennsport eingestiegen ist. Jochen fuhr eines Tages so wild vor dem Bayern-Prinzen zu einer Veranstaltung in Hockenheim her, dass er dem Chef von "Alfa Romeo Hähn" in Mannheim riet, diesem Jochen Mass ein Rennauto zu stellen, was der auch tat. Der Rest ist Historie...
Nach dem Fassberger Flugplatzrennen 1970 fuhr Harald Müller nie mehr einen Wooding-Cooper S, irgendwie verständlich
In der Deutschen Auto-Zeitung Nr. 28 vom 12.12.1969 war ein Bericht über das Saisonfinale in Hockenheim, das nach Leistungsgewichtsklassen eingeteilt war, und bei traditionell die Team-Chefs oder Journalisten die Rennwagen der vergangenen Saison fahren durften.
Ein Zitiat: " Für Rainer Braun auf Wooding Cooper S in LG5 endet die zunächst zügige Fahrt an der Begrenzungsmauer". Ich schrieb also auch Herrn Braun an, weil er eben einen Wooding-Mini gefahren ist, worauf wir kurze Zeit später einmal telefonierten:
Braun - damals 29 Jahre alt - sollte an diesem Saisonfinale (Einteilung der Klassen nach Leistungsgewicht) den Wooding-Mini und einen Formel Vau fahren.
Wilhelm Bartels, Vater von Michael Bartels, und Bergrennfahrer wollte nach dem Training (Pole) nicht mit seinem 911 im Rennen starten, weil, anders wie am Berg, ständig andere Autos um ihn herumfuhren. Da der Porsche für die Berge ohne Rückspiegel ausgestattet war, musste er bei der Technischen Abnahme extra welche montieren. Der ständige Blick in den Rückspiegel machte ihm Angst, und er bot deshalb den 911 Rainer Braun an, der das Rennen haushoch vor Stuck (BMW) gewann.
Dann kam das Rennen der keinen Tourenwagen, in dem Rainer Braun die Pole-Position im Training erzielt hatte. Er glaubte, ein einfaches Spiel mit der Konkurrenz zu haben. Es kam anders. In der ersten Runde kam der Mini am Ausgang der Sachs-Kurve von der Bahn ab und zerstörte die vordere linke Ecke. Das Team war davon natürlich nicht begeistert und er selber schon gar nicht nach der Euphorie des Porsche-Sieges.
Der Mini war der von Christian Schmarje, das Vize-Meisterauto von 1968. Als Grund für den Crash führt Rainer Braun an, dass die Temperaturen auf der Strecke um den Gefrierpunkt lagen und er eventuell auf einem vereisten Teil ausgerutscht ist.
Christian Schmarje fing Mitte der 60er auf einem Mini an, Rennen zu fahren. Das Auto wurde von Ralph Broad in England vorbereitet.
Wooding war Hamburger Vertreter der Fa. J.A. Woodhouse & Co aus Köln, die u.a. englische Automarken importierten. Deshalb wurden die ersten Einsätze auch unter der Bewerbung von Woodhouse durchgeführt. Dann trat Donald Wooding an Chr. Schmarje heran, um gemeinsam etwas im Motorsport zu unternehmen.
Die Wooding-Minis wurden praktisch immer als weiteres Fahrzeug zu den eigenen Broadspeed-Autos in England gebaut. Diese Vorgehensweise wurde später mit den Ford Escort weitergeführt.
Christian Schmarje ist gut bekannt mit John Fitzpatrick, dem damaligen Stammfahrer von Broadspeed. Jedesmal, wenn vor der Saison ein neues Auto von Broadspeed präpariert wurde, ging Schmarje für ein oder zwei Wochen nach England und testete das jeweilige Auto ausgiebig in Silverstone.
Die Verbindung Schmarje – Leopold v. Bayern kam in München zustande, wo Schmarje an der Universität Jura studierte. Einige Male nahm er seinen Renn-Mini, der eine englische Zulassung besaß, auf einem Anhänger hinter seinem VW-Bus mit nach München und fuhr das Auto auch gelegentlich auf der Straße, was damals noch möglich war. Dies erregte die Aufmerksamkeit von Leopold von Bayern, der dann unbedingt einen Mini haben wollte. Der Prinz besuchte gelegentlich Schmarje, wenn er sich auf Sylt aufhielt.
Schmarje zog sich frühzeitig aus den Aktivitäten von Wooding zurück als er erkannte, dass Wooding nur ein motorsportliches Konzept von einer Saison auf die nächste hatte, also nicht längerfristig in die Zukunft. Man verzettelte sich seiner Meinung nach bei Wooding mit zu vielen Autos und zu vielen Fahrern, und die finanzielle Seite wurde zu undurchsichtig, und es ging bergab.
In der nicht mehr existierenden Motorsport-Zeitschrift "rallye-racing" vom Februar 1973 gab es ein letzten Lebenszeichen über die Firma Wooding:
Wooding wird in diesem Jahr sicher nicht mit dem schwarz-goldenen Escort BDA auf den Rundstrecken erscheinen. Die Hamburger Tuningfirma wird sich ausschließlich dem Straßentuning für die diversen BLMC-Fahrzeuge widmen. Später soll vielleicht ein 850er Mini neuen Rennruhm ernten.
In der gleichen Ausgabe eine Anzeige von Wooding:
Verkauf von 2 Ford Escort BDA, BDA Motoren und diverse Minilite-Felgen.
Anfragen an Richard Newton oder D.L. Wooding.
Zu dem 850er-Renn-Mini kam es nicht mehr.
Gerüchten zufolge soll mindestens ein Escort bei Zakspeed gelandet sein, der dann umlackiert in Castrol-Farben für etliche Siege für Zakspeed gesorgt hat. Ein Exemplar befindet sich derzeit bei Mücke-Motorsport in Berlin, ursprünglich im Zakspeed-Castrol-Design, jetzt wieder in Wooding-Farben lackiert. Ein weiterer Escort von Wooding soll in der Schweiz residieren.
Zwei Fotos eines Wooding-Escorts konnte ich ergattern. Es handelt sich um Walter Struckmann (Deutscher Bergmeister auf BMW 1970), der zum Eifelrennen am 30. April 1972 einen Wooding-Escort in den unüblichen Farben von Castrol fuhr. Normalerweise waren die Escorts ähnlich den Minis schwarz mit goldenem Dach und goldener Haube. Struckmann konnte in diesem Rennen den 5. Platz in der Division bis 2 Liter Hubraum erringen. Jörg Obermoser konnte auf dem anderen Wooding-Escort den 3. Platz belegen.
Richard Newton hat mir dankenswerter Weise einen kleinen Schatz, nämlich einen Original-Katalog von 1969 zur Verfügung gestellt. Die gescannte Version ist im Download-Bereich herunterladbar.
Ein kurzer Satz zu den Rädern der Escort: Wooding war ja Vertreter von Minilite-Magnesium-Rädern in Deutschland. Später tauchten die Escorts dann mit BBS-Felgen auf. Der Grund, laut Richard Newton war, dass die Reifen immer breiter wurden, und es für die ganz breiten Reifen keine Minilite-Felgen gab.
Christan Schmarje starb leider am 20.1.2016 auf der Insel Sylt, hier die Traueranzeige.
Eine neue Recherche zu Technik-Leiter Dieter Baatz ergab, dass er nach der Pleite zusammen mit Obermoser (leider verstorben am 16.09.2020, 77-jährig) in Obermosers Werkstatt im Süddeutschen ging um sich dort um die zunächst importierten GRD-Rennsportwagen zu kümmern und bei der Konstruktion der daraus entwickelten Toj-Rennsportwagen (Team Obermoser Jörg) mitzuarbeiten. Diese Toj waren recht erfolgreich aber auch wegen der goldenen Wahrsteiner-Lackierung sehr berühmt.
Als Hinweis zum allerersten Wooding-Escort: Die Karosse wurde von Mo Gomm aus einer 1300GT-Karosse 1969 für Broadspeed gebaut um einen 1300er Motor mit Einspritzung einzubauen. Dieses Auto wurde dann umgebaut um einen 1840 cm³ zu erhalten, der dann von Christian Schmarje 1971 gefahren zu werden. 1972 wurde dieses Auto von Gerhard Schüler gefahren.
Eine weitere Anekdote ergab sich in einem englischen Motorsport-Forum als sich ein gewisser "Gungebucket" (David Ray?):
"Anfang der 1970er arbeitete ich bei Wooding. Der erste Wooding-Escort, gefahren von Christian Schmarje, war schon da als ich angefangen hatte. Es war einer mit einem 1700 cm³ BDA-Motor und einem ZF-Getriebe. Über den Winter bauten wir zwei weitere Fahrzeuge. Die Karossen wurden bei Maurice (Mo) Gomm, Woking, England vorbereitet (Ich weiß das, weil ich sie mit Wooding-Transporter selbst in England abholte). Die Motoren dazu waren 1800 cm³ BDA mit Cosworth-Teilen. Die Motoren wurden bei Wooding gebaut, eingefahren und auf dem Motor-Prüfstand getestet. Die Hinterachsen wurden bei Ford-Köln prepariert und waren sehr leicht, weil viele Aluminium-Teile zum Bau benutzt wurden. Die Halter für die Vier-Gelenk-Aufhängung wurden geklemmt (ähnlich der SU-Vergaser Gasgestänge) und nicht geschweißt, weil die Alu-Schweißnähte die Neigung zum Reißen hatten. Es gab Teflon Blattfedern, die keinen anderen Sinn hatten als das Regelwerk (Gruppe 2) zufrieden zu stellen. Die tatsächlich wirkenden Federn waren Torsionsfedern, die modifizierte Morris Marina Front-Torisionsfedern waren. Es gab auch ein Watt-Gestänge um die laterale Bewegung der Hinterachse beschränken. Eins der Fahrzeuge war für Jörg Obermoser, der eine Firma für elektrische Getriebemotoren besaß. Wir blieben für einige Tage in Obermosers Gebäudekomplex während wir sein Auto in seiner Werkstatt fertigstellten. Er hatte sein Haus auf dem Firmengelände inklusive zweier ABC-Bowling-Bahnen."
Die Wooding-Escort waren haushoch den anderen Marken in der 2-Liter-Klasse überlegen, solange BMW noch nicht die 4-Ventil-Zylinderköpfe für den 2002 homologiert hatte, denn Leistung hatte der BDA allemal mehr als die Konkurrenz.
Eine Foto-Galerie mit Fotos, die größtenteils von Richard Newton stammen:
Zunächst die Fotos aus der Mini-Zeit, also ca. 1968 bis 1970
Dann die Fotogalerie der Escort-Zeit, also 1971 bis 1973
Rover Sport
Während meiner Aktivitäten bei belgischen Bergrennen, d.h. der Lütticher Bergmeisterschaft, die ich 1997 in meiner Klasse gewinnen konnte, war ich bei Rover Sport im "Privateer Bonus Scheme" eingeschrieben. Man konnte Ergebnisse während der Saison bei Rover Sport einreichen, und am Jahresende wurde dort bewertet, wie eine Unterstützung aussehen könnte. Meine Ergebnisse brachten mir einen Teilegutschein von £100 ein, den ich dann bei Rover Sport Parts einlösen konnte.
Rover Sport war eine Wiederauferstehung eines ähnlichen Systems für Privatfahrer, das es bereits bei Leyland Special Tuning in Abingdon gegeben hatte. Aber Abingdon gab es nicht mehr, und die Sportabteilung, also Rover Sport, war in einer Halle des Rover-Werks in Oxford untergebracht. Aus einer Teileliste, die ich vorab bekommen hatte, konnte ich mir Dinge aussuchen, die ich haben wollte. War der Betrag größer als £100,- musste man den Rest selbst bezahlen. Ich bestellte also die Teile vor, und als ich ohnehin in England war, fuhr ich in Oxford vorbei und holte mir alles unterwegs mit.
Die Rover Sport Teileliste aus dem Jahr 1999. Schade, dass es sowas nicht mehr gibt...
Abingdon Works Car Show
Die ehemalige Werks-Motorsport-Abteilung von BMC, Leyland etc. war zusammen mit der Kundensportabteilung "Special Tuning" in einem Teil des früheren MG-Werksgeländes in Abingdon nahe Oxford untergebracht. Als 1970 die Motorsportabteilung geschlossen wurde blieb Special Tunig zunächst einmal bestehen und übernahm einige Aufgaben des Competition Departments.
Einige Aktive des MG Car Clubs organisieren einmal jählich eine "Abingdon Works Car Show". 1998 besuchte ich zusammen mit meinem Freund Léon aus Belgien diese Zusammenkunft von MG und ehemaligen Werks-Wettbewerbs-Autos, darunter auch Triumphs, obwohl es ja eine ziemliche Konkurrenz zwischen MG- und Triumph-Liebhabern gibt.
Das Original folgender Übersetzung erschien in der August-Ausgabe der Zeitschrift Cars And Car Conversions 1982, eine Zeitschrift, die es heute nicht mehr gibt. Autor war David Vizard, der sich lange Zeit mit den A-Serien-Motoren beschäftigt hatte.
Litre And Large
Es scheint gleichgültig zu sein in welcher Rennwagenklasse man fahren möchte, denn dies wird immer kostspielig sein. Und richtig teuer wird es wenn man sozusagen den letzten Zuckerguss auf dem Kuchen haben möchte. Wenn man bereit ist, ein klein wenig unter dem Ultimativen zu bleiben, kann man Rennen fahren, ohne die entsprechenden ultimativen Kosten.
Der Zweck dieses Motor-Projektes war es, eine gute Leistungsausbeute zu liefern mit einer bestimmten, begrenzten Geldsumme. Der Motor basiert auf dem 998-A-Serie-Motor, den gleichen, den die Mini-Miglia-Rennserie benutzt. Ein guter Miglia-Motor bringt knapp an die 100 PS. Zum Vergleich hat unser Motor gleich viel Drehmoment wie ein Miglia-Motor, fast die gleiche Leistung aber kostet sehr viel weniger. Einen am Motorsport Interessierten kann ein Motor dieser Spezifikation in einer vernünftigen Art und Weise konkurrenzfähig werden lassen.
Ein weiterer zu betrachtender Faktor ist, dass dieser Motor ein guter und sicherer Weg für Anfänger unter den Renn-Motor-Bauern ist. Er ist nicht so hochgezüchtet wie manche Motoren was die Einzelteile betrifft. Und solange man ihn mit Sorgfalt zusammenbaut und nicht überdreht, ist er ein guter, zuverlässiger Motor, den man an verschiedene Arten von Wettbewerben anpassen kann.
Zylinderkopf
Einer der Gründe, warum einige der schnellsten 1000er mehr Leistung als unser Projekt-Motor produzieren, liegt daran, dass sie den 12G940 Gusskopf benutzen, in den man größere Ventile unterbringen kann als in den unseres Projektes. Aber beim 12G940 muss man den Block für die Ventile ausfräsen, und es gibt noch viel mehr Probleme, die einen Motor ein wenig zickig beim Bau und beim Einstellen werden lassen.
Aus diesem Grund, und wegen der Kosten, wurde gleich am Anfang entschieden, einen Kopf mit der Gussnummer 12G295 zu nehmen. Zugegeben, die Zylinderköpfe werden langsam rar, weil der Hersteller sie schon lange nicht mehr produziert, aber es gibt sie noch, und weil die Leute eher nach den Köpfen mit den größeren Ventilen suchen, sind sie noch zu moderaten Summen zu bekommen. Also, der Zylinderkopf, mit dem wir starten wollen ist der 12G295.
Einer der größten Kostenpunkte wenn man einen leistungsgesteigerten Motor bauen möchte ist nun mal der Zylinderkopf. Hier gibt es zwei Punkte zu beachten: wenn der Zylinderkopf nicht genug Luft einfließen lässt, wie es viele billig ausgeführte Exemplare zeigen, bringt der Motor nicht genug PS. Wenn man einen Zylinderkopf kauft, der überarbeitet worden ist, der davon etwas versteht, wird er wahrscheinlich eine Menge Geld kosten.
Die Alternative ist, den Kopf selbst zu modifizieren. Um die gewünschten Resultate zu erreichen, sind die Modifikationen nach Bild (Fig. 1-4) durchzuführen. Obwohl zeitaufwendig und mühsam, können diese Änderungen mit einer Bohrmaschine und ein paar Schleifsteinen bewerkstelligt werden. Belastet Euch nicht mit dem Polieren des Stücks, denn wenn Leistung die einzige Absicht ist, ist das völlig überflüssig. Polieren ist nichts mehr als eine kosmetische Behandlung um Zylinderköpfe zu verkaufen.
Was die Ventile betrifft, wurden für dieses Motor-Projekt Marken-Ventile benutzt, die entsprechend modifiziert wurden. Noch bessere Ergebnisse können durch Swaymar-Ventile erreicht werden, die leichter sind und aus besserem Material gefertigt wurden. Diese Ventile sind erhältlich bei Swaymar Race Engines Ltd., Unit 9A, Kingston Road, Commerce Estate, Leatherhead, Surrey, Tel. 037-23-79495, und kosten £6.50 pro Stück und haben den Durchmesser von 32 mm für das Einlass- und 29 mm für das Auslassventil. Weil diese Ventile voll bearbeitet sind, hat man praktisch keine weitere Mühen damit, außer hier und da eine scharfe Ecke zu entfernen.
Ein paar Hinweise zusammen mit den Zeichnungen des Zylinderkopfs sollten euch helfen euren eigenen Kopf ohne große Schwierigkeiten herzustellen.
Offensichtlich ist, dass die Bohrungen der Ventilführungen selten konzentrisch mit dem Außendurchmesser sind und dass sich unmittelbar unter des Ventilsitzen genug Material befindet, damit nach Installation von neuen Ventilführungen und dem Schneiden neuer Ventilsitze ein feines Finish geschliffen werden kann.
Die Prozedur geht folgendermaßen: zuerst die Ventilführungen aus dem Kopf entfernen. Hierzu einen Austreiber mit den entsprechend richtigen Schultern verwenden oder es direkt bei einer lokalen Werkstatt machen lassen. Dann die Kanäle auf die angegebenen Maße schleifen. Danach die Ventilführungen auf die in den Zeichnungen gezeigte Form bringen lassen, einbauen und die Ventilsitze auf fast die endgültigen Maße fräsen lassen. Ein paar hundertstel Millimeter für den Schlussschliff übrig lassen, falls man mit dem Schleifer ausrutschen sollte. Die Kanäle bis kurz vor dem Einlass/Auslass schleifen bis der benötigte Ventilsitz erreicht ist. Dann ein abschließender Schnitt der Ventilsitze und die Ventile einschleifen (läppen).
Wenn alle Ventile eingeschliffen sind, die Ventilfedern einbauen und die Volumen der Brennräume in cm³ messen. Das von uns gewünschte Verdichtungsverhältnis ist 12,5:1. Das Volumen der Zylinderkopfdichtung hinzuzurechnen und abzüglich der D-förmigen Erhebung der Kolben muss der Kopf um das entsprechende Maß geplant werden um das gewünschte Verdichtungsverhältnis zu erreichen. Dieses Maß variiert von Motor zu Motor, somit kann man im Voraus nicht sagen wie viel vom Zylinderkopf geplant werden muss.
Jedenfalls muss vor dem Planen gemessen werden, ob vom Kopf das errechnete Maß geplant werden kann. Eine typische Zahl ist 0.120 Zoll (3 mm), aber nicht alle Köpfe vertragen so viel.
Das Planen des Zylinderkopfs muss tatsächlich eine der letzten Operationen sein, denn bevor der Kopf endlich auf das nötige Maß gebracht werden kann, ist zu prüfen, wie weit nach oben die Kolben im Zylinder kommen. Unter Umständen muss auch der Block geplant werden. Also zunächst einmal den Zylinderkopf zur Seite legen.
Unsere nächste Aufmerksamkeit gebührt dem Einlasskrümmer. Mit einem groben Schleifleinen können die gröbsten Gussmarken geglättet werden. Der Krümmer sollte mindesten 6 Zoll (ca. 15 cm) aber mindestens 5 Zoll (ca. 12,5 cm) lang sein. Kürzere Krümmer werden drastisch Leistung schlucken, und wir sind nicht in einer Situation hier Pferdestärken zu verschenken.
Was das Matching der Kanäle im Kopf und Krümmer betrifft, ist das keine große Sache. Wenn der Krümmer innerhalb der Toleranz von 1/32tel Zoll (0,8 mm) eingebaut wird und die Stufe zum Einlasskanal größer wird, gibt es keinen merkbaren Flussverlust. Es ist eine umgekehrte Stufe (also von größer nach kleiner), der den Luftfluss behindert.
Der hier benutzte Vergaser ist ein Weber 45DCOE. Weil es gerade keinen entsprechenden Luftfilter zu kaufen gab, machte ich meinen eigenen. Dieser ließ die langen Ansaugtrichter zu und bestand aus Filterpapier mit einen hohen Flusspotential. Obwohl er mich praktisch nichts kostete, musste er mit Hilfe einer Dreh- und Fräsbank hergestellt werden. Vorzugshalter sollte ein K&N SD15-334 von Advanced Products (Warrington) Ltd. genommen werden. Dieser verträgt Ansaugtrichter bis zu 70 mm Länge, und diese Trichter sind wesentlich um eine topp Leistung zu bekommen.
Die Auslassseite betrachtend, brauchen wir nicht mehr als einen LCB-Auslasskrümmer mit mit Medium-Durchmesser. Anschließend ein Endrohr mit 38 Zoll Länge (97 cm).
Nockenwelle und Ventiltrieb
Die genutzte Nockenwelle war die mit dem 649-Nockenprofil. Sie war eine mit originalem Werks-Schliff, die sehr nahe an den Werksangaben gemessen wurde. Hinzu kamen Standard-Nocken-Folger (Stößelbecher). Auch kamen normale Stößelstangen zum Einsatz, aber jede einzelne wurde auf Geradheit geprüft. Der kleinste Bogen einer Stößelstange kann beträchtlich die Ventil-Steuerzeiten verschlechtern. Also, wenn man die Stößelstangen prüft und die kleinste Krümmung bemerkt, die Stößelstange aussortieren.
Weiter zu den Kipphebeln, bei denen eine kleine Modifikation durchgeführt wurde. Zuerst wurden die Standard-Buchsen eines Kipphebelsets eines1300er Motors entfernt. Die Stoßflächen der gepressten Kipphebel wurden geschweißt um die Festigkeit zu erhöhen. Anschließend wurden Buchsen mit versetzten Bohrungen (Offset-Bushes) eingebaut um das Hebelverhältnis zu erhöhen. Diese Offset-Buchsen ergeben einen Ventilhub von 0.420 Zoll (10,7 mm) gegenüber 0.395 Zoll (10,0 mm) der Standard-Buchsen.
Bei den Ventilen wurden Cooper-S-Federteller genommen zusammen mit 180-Pfund Federn (in England wird die Kraft der eingebauten Feder angegeben, nicht die Federrate), Teilenummer bei der Firma Terry-Springs 451-614.
Hier muss darauf hingewiesen werden, dass immer geprüft werden muss, dass bei höchstem Ventilhub, die Windungen der Federn nicht zusammen gepresst werden. Es sollte zwischen den einzelnen Windungen ein Spiel von mindesten 10 tausendstel Zoll (0,25 mm) sein.
Kurbeltrieb
In Bezug auf den Kurbeltrieb wurden wenig Modifikationen durchgeführt, außer denen im normalen sorgfältigen im Rennmotorenbau Üblichen. Zunächst die Kolben: In diesem Fall wurden Hepolite 998-Cooper-Kolben eingebaut, Teilenummer 18516KR. Jedoch hätten auch die Standard-Cooper-Kolben genommen werden können, denn in dieser Anwendungen wären sie gleich gewesen. Ein wenig wurden die Pleuel an den Außenflanken erleichtert. Das bedeutete, nur ein wenig die Schmiede-Markierungen zu glätten. Wichtig war, dass entsprechend gleich viel Material von allen Pleueln entfernt wurde, damit die Pleuel danach einfacher ausgewogen werden konnten. Dabei sollte vermieden werden, dass durch Riefen Quellen für Spannungsspitzen entstehen. Die Bearbeitung erfolgte längs der Pleuel. Dies stellte sicher, dass die Bearbeitungsspuren der Länge nach bleiben und nicht quer.
Nach der Reinigung der Pleuel wurden sie auf Geradheit geprüft und zusammen mit den Kolben ausgewogen. Die Kurbelwelle wurde bei allen Zapfen auf das Untermaß geschliffen.
Um das Gewissen zu beruhigen könnte man überlegen ein mittleres Stahl-Lagerstütze einzubauen, aber seid gewarnt, denn das ist ziemlich teuer, weil das Lager neu gebohrt werden muss, was es eine sehr kostspielige Angelegenheit ist. Um Geld zu sparen kann man den Lagerbock mit einem Stahlstreifen versteifen, denn es scheint, dass diese Maßnahme die Aufgabe ebenso gut erledigt.
Mit den gewählten Federn ergibt sich ein Ventilflattern bei knapp über 8500 U/min (wenn die Federn sich gesetzt haben), das wird in sich die Drehzahlgrenze bilden. Aber um den Motor länger am Leben zu halten, sollte die Drehzahl bei 8000 U/min limitiert sein.
Gehen wir vorne an den Motor. Ein Satz Steuerräder mit doppelter Kette (Duplex) aus dem 1300er Motor wurden eingebaut. Wenn dieser Satz eine Einfachkette ersetzten sollte, beachtet, dass die vorderen beiden Schrauben, die in den Lagerbock gehen, gegen Senkschrauben getauscht werden müssen, ansonsten lassen sich die doppelten Steuerräder nicht mehr bewegen.
Zum anderen Ende des Motors: die Standard-Schwungscheibe und die Cooper-S-Druckplatte, Teile-Nr. 22G270, wurden erleichtert und ein Wettbewerbs-Tellerfeder mit Kupplungsscheibe eingebaut.
Danach wurden alle rotierenden Teile gewuchtet. Dieser Motorblock hatte sehr wenig Verschleiß der Bohrungen und wurde gehont und gereinigt um ein nominelles Spiel von 3,2 tausendstel Zoll (0,08 mm) zwischen Bohrung und Kolbenmantel zu ergeben.
Zu diesem Zeitpunkt wurde eine Probe-Montage mit Kurbelwelle, Kolben und Pleuel in den Motor durchgeführt. Die Kolben wurden hin und her getauscht um möglichst einen gleichen Abstand von Kolben zur Blockoberseite zu bekommen. Danach wurde der Block geplant, so dass die Kolbenböden zwischen 0.002 bis 0.005 Zoll (0,05 bis 0,13 mm) Abstand zur Blockfläche hatten. Es ist in diesem Punkt hinzuweisen, dass die Motorinstandsetzungs-Firma nach Planen des Blocks die Bohrungen mit ein Fase versieht. Bei dieser Gelegenheit sollten die Innengewinde für die Stehbolzen auch gesengt werden.
Nun wurden alle Teile des Kurbeltriebs gereinigt und zusammen gebaut. Nachdem die endgültigen Abstände der Kolbenböden zur Blockplanfläche geprüft wurden, konnte der Kopf zum Planen weggegeben werden um die gewünschte Verdichtung zu bekommen. Die Nockenwelle wurde so eingestellt, dass das erste Einlassventil 100° bis 103° nach OT (oberer Totpunkt) den höchsten Hub hatte. Als der Kopf vom Planen zurückkam, wurden die Ränder der Brennräume entgratet und gesäubert. Die Ventile und Ventilführungen wurden mit Molybdän-Fett eingeschmiert, und alles wurde zusammen gebaut.
Nach Montage einer Kupfer-Asbest-Wettbewerbs-Zylinderkopfdichtung wurde der Zylinderkopf aufgesetzt, die Ventilteile eingebaut und alles nach den Daten des Werkstatthandbuchs auf Drehmoment angezogen. Das Ventilspiel wurde vorsichtig auf 0.015 Zoll (0,38 mm) eingestellt und der Ventildeckel montiert. Alle anderen Teile wurden angebaut und gesichert.
Zündung
Was die Zündung betrifft wurde nichts Besonders gemacht. Bei dieser speziellen Einheit war gerade ein neuer Cooper-S-Zündverteiler zur Hand. Allerdings kann ein großer Leistungsverlust eintreten, wenn die Kontakte flattern oder der Zündzeitpunkt durch ausgeschlagene Lager wandert. Diese beiden Punkte alleine können ohne Weiteres 4 bis 8 PS kosten. Aus diesem Grund empfehle ich, außer man hat einen brandneuen Verteiler gerade da, einen Verteiler speziell für diesen Job bauen zu lassen. Weil der Preis von Aldon-Zündverteilern recht vernünftig ist, lohnt sich ein Einbau deren Verteiler, zumal die Zündkurve speziell auf jede Motorspezifikation zugeschnitten wird.
Bei unserem speziellen Motor wurden die Cooper-S-Kontakte beibehalten, und die Zündung war eine normale Spulenzündung. Als Zündkerzen wurden Champion N64Y eingebaut.
Test-Zeit
Man muss zugeben, dass dieser Motor nichts Sensationelles beinhaltet, aber die Prüfstandsergebnisse zeigen, dass er wirklich funktioniert. Warum? Einfach, weil er eine gute Kombination von Einzelteilen ist. Gewiss, mehr PS könnten erzielt werden, aber nur mit wesentlich mehr Kosten- und Zeitaufwand und mit mehr Mühe. Und wenn man bedenkt, dass dieser Motor innerhalb von etwa 6 PS der Motoren liegt, die zwei bis drei Mal so viel kosten, sieht man, dass er einen guten Gegenwert darstellt.
Anmerkung:
Dieser Bericht ist natürlich zwischenzeitlich etliche Jahrzehnte alt. Einige Dinge sind nach wie vor gültig, andere nicht mehr zeitgemäß. Viele Firmen sind seither verschwunden, neue hinzugekommen. Die Preise von 1982 sind unter dem Gesichtspunkt zu betrachten, dass der damalige Wechselkurs von einem £ zur DM etwa 4,20, also ca. €2,10, betrug. Die Mini-Miglia-Rennserie in England nutzt seit etlichen Jahren Motoren mit 1275 cm³, während die Mini Se7en von 850 auf die 998-Motoren umgestiegen sind, aber nur ein Vergaser haben dürfen, aber fast ausschließlich Weber DCOE mit einer totgelegten Kammer fahren.
Die Firma Jack Knight Developments war seit den 1950er Jahren bis in 2000er ein wichtiger Produzent von speziellen Getriebe- und Lenkungsteilen. Für die Rennwagen der Cooper Car Company entwickelte man dort aus den Getrieben des Citroen Traction Avant die Renngetriebe für die Mittelmotor-Rennwagen der Firma. Es wurden auch Getriebe für den Hillman Imp und andere Fahrzeuge produziert. Die geradeverzahnten Rädersätze für den Mini kamen anfänglich ausschließlich von Jack Knight.
_Kopie%20kl.jpg/picture-200?_=1859c702c64 "Jack Knight geradeverzahnte Hauptwelle ohne Synchronisierung")
Das oben gezeigte Foto zeigt eine Getriebehauptwelle für einen Mini, ein sogenanntes "Dog-Box"-Getriebe. Es gibt keine Synchronringe. Die Schaltmuffen für den 1. und 2. Gang (links) und für den 3. und 4. Gang (rechts) werden über die Zähne (die Engländer nennen diese kleinen Zähne dogs bzw. dog-teeth) geschoben. So verhaken sich dann die Welle mit dem Zahnrad. Diese Dogs sind recht kräftig ausgeführt, sodass sie große Kräfte übertragen können und nicht so leicht abnutzen. Aber man muss beim Schalten sehr vorsichtig sein, vor allem beim Runterschalten sollte mit Zwischengas der Gangwechsel erfolgen.
Anbei einige Dokumente der Firma:
Ich sah das letzte Mal etwas von Jach Knight beim IMM Mini 45 in Silverstone 1994, als zwei von Jack Knight vorbereitete Silhouetten-Mini mit eigenen JKD-4-Ventil-Zylinderköpfen beim Rennen "Fastest Mini of the World" teilnahmen.
Es scheint, dass die Firma seit 2006 keine Geschäfte mehr getätigt hat, jedefalls wurde sie 2019 aus dem englischen Handelsregister komplett gestrichen. Das einstige Firmengebäude sieht momentan leer und ungepflegt aus.
Auch die italienische Firma von Valerio Colotti war im Getriebebau aktiv und auch für die Cooper Car Company tätig. Und ebenso baute man Getriebeteile für den Mini, vielleicht, weil der Mini als Innocenti in Italien selbst sehr populär war und im Motorsport Bedarf für diese Teile vorhanden war. Das Colotti 5-Gang-Getriebe war etwas anders aufgebaut als das von Jack Knight; die Schaltmuffen waren flach aber dafür die hinterschliffenen Klauen größer.
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Hier eine technische Zeichnung der T40-Fünfgang-Getriebes, die es nicht mehr als Download bei Colotti gibt:
Colotti gibt es immer nocht als Firma, wobei der Gründer Valerio (2008) und sein Sohn Paolo (2016) gestorben sind, und Marco Colotti das Erbe weiterführt.