Sport im Serienauto
Als ich meinen ersten Mini 1000, ein Morris Baujahr 1968, für motorsportliche Veranstaltungen einsetzte, musste er, weil ich in der Serienklasse fuhr, natürlich auch serienmäßig sein. Genau so fuhr ich mit ihm die ersten Orientierungsfahrten und Slaloms. Im Jahr 1977 war der Mini leider so durchgerostet, dass ich ihn verschrotten musste. Aus heutiger Sicht wäre es eine Kleinigkeit gewesen die inneren und äußeren Seitenschweller zu tauschen. Aber damals hatten nur Werkstätten Schutzgasschweißgeräte, sodass eine Reperatur ohne diese Voraussetzungen unmöglich waren. Also kaufte ich 1977 einen neuen Mini 1000, der als Leyland Mini 1000 auf dem Markt angeboten wurde. Gleich nach dem Einfahren wurde dieser Mini auch bei Slalom-Veranstaltungen eingesetzt.
Ungefähr zu dieser Zeit wurde von der Zeitschrift "Sportfahrer" für Slalom und Ori/Rallyes der "Sportfahrer-Mobil-SHC-Pokal" ausgeschrieben, für den nahezu alle Slalomveranstaltungen in Deutschland gezählt wurden. Später wechselte der Sponsor von Mobil zu Valvoline.
Die Gruppe der Serienwagen sollte genau das sein, nämliche ohne Verbesserungen so wie sie serienmäßig zu kaufen waren. Kleine Änderungen wurden aber doch zugelassen. Das waren Lederlenkräder, Sportsitze, Hosenträgergurte und Ölkühler. Überrollbügel bzw. Käfige konnten natürlich auch eingebaut werden, waren aber für Slalom nicht notwendig, weil ja nur geringe Geschwindigkeiten erreicht werden.
Meine allerersten Slaloms bin ich auch mit einem total serienmäßigen Mini 1000 gefahren. Es war mein erstes Auto überhaupt, ein Morris Mini 1000 von Februar 1968. Er hatte die Mk2-Karosse, also mit breiterem Heckfenster aber noch mit Außenscharnier-Türen mit Schiebefenstern und dem großen Grill mit der Lippe für die obere Grillumrandung an der Motorhaube. Zu dieser Zeit wurden bei den Minis noch die Hydrolastic-Verbundfederung eingebaut, im deutschen Volksmund "Wisky-Federung" genannt, weil die Flüssigkeit, die sowohl Federung alsauch Stoßdämpfer war, aus einem Gemisch aus Wasser und Alkohol bestand. Ich fand diese Hydrolasic-Federung nie so toll, weil nach einer Zeit der Mini immer auf der Fahrerseite herunter hing. Bei älteren Modellen war das System einfach nie dicht zu bekommen. Und das Aufpumpen mit einem speziellen Gerät ging nur in den Leyland-Werkstätten und kostete kein kleines Geld.
Dieser Mini hatte noch das Getriebe mit nichtsynchronisiertem ersten Gang und dem langen Schalthals, die Engländer nennen dieses Getriebe "Remote Control" im Gegensatz zum späteren Rod-Change. Die Kreuzgelenke der Antriebswelle innen waren aus Gummi und auch ein stetiger Schwachpunkt, weshalb die Cooper S-Modelle dann die Stahl-Kreuzgelenke ("Hardy Spicer") bekamen. Die "normalen" Minis behielten aber bis zum Wechsel auf innere Gleichlaufgelenke (inner CV-Joints, was Constant Velocity heißt) die Gummi-Kreuzgelenke. Bei Quinton Hazell gab es zwar Kreuzgelenke aus Kunststoff in Verbindung mit Nadellagern, Teilenr. QL5000, die die Gummiekreuzgelenke ersetzte, aber das war zumindest mir zur damaligen Zeit unbekannt und hätte viel Ärger erspart. Leider gibt es die QL5000 derzeit (Ende 2011) nicht mehr, aber hin und wieder werden Restbestände bei Ebay angeboten, leider zu horrenden Preisen.
Nachdem der Morris Mini 1000 durch Rost für mich zum damaligen Zeitpunkt nicht mehr zu reparieren war, kratzte ich alles meine Ersparnisse zusammen und kaufte mir einen neuen Leyland Mini 1000, Bj. 1977, Flamenco-rot zum stolzen Preis von DM 6990,-. Und weil das Dach unbedingt weiß sein sollte, musste ich dafür DM 100,- extra bezahlen.
Das allererste Foto meines neuen Minis, gerade einige km gelaufen nach dem Kauf.
Diesen Mini besitze ich heute noch, aber er sieht natürlich ein wenig anders aus.
Der Leyland Mini hatte im Gegensatz zum alten einige Änderungen in der Serienentwicklung erhalten. Die Antriebswellen war auch innen als Gleichlaufgelenke ausgeführt. Das Getriebe mit dem langen Schalthals war durch ein Getriebe mit Schaltstangen ersetzt (sog. "Rod Change"), der Vergaser war ein HS4 (also 1,5 Zoll lichte Weite) im Gegensatz zum ehemaligen HS2 (1,25 Zoll) und die Spur war minimal weiter, weil die Felgen (immer noch 3,5 Zoll breit) einen um 3 mm nach innen versetzten Felgentopf hatten, also 6 mm breitere Spur vorne und hinten (21A2744). Außerdem war die Bremsanlage in zwei diagonalen Kreisen ausgelegt. Hydrolastic-Federung wie bei meinem Morris gab es schon lange nicht mehr bei den Minis, denn man war wieder auf die Gummifederung mit Stoßdämpfern der allerersten Minis zurückgekehrt. Wegen der Geräuschreduzierung war der vordere Hilfsrahmen an der Karosse über Gummilager angebracht und nicht mehr direkt verschraubt wie es mal üblich war.
Diese sogenannte Mark-3-Karosse hatte außerdem innen angeschlagene Türen mit Kurbelfenstern. Dadurch gingen leider die inneren Staukästen in den Türen des alten Minis mit Schiebefenstern verloren. Diese neuen Türen sind ca. 1 cm höher als die außen angeschlagenen, somit musste der Ausschnitt für die Türen in der Karosse entsprechend ca. 1 cm höher sein.
Ich dachte immer, dieser Mini käme wie die anderen Leyland-Autos auch aus England. Mittlerweile bin ich der Meinung, dass zum damaligen Zeitpunkt die meisten, wenn nicht alle Minis für den deutschen Markt in Belgien zusammengebaut worden sind, denn Leyland hatte in Seneffe ein Montagewerk. In diesem Werk wurden u.a. auch sämtliche Innocenti-Minis (Mini 1001 und Mini Cooper 1300) für Deutschland produziert. Egal, denn in den Papieren steht "Leyland (GB)" als Hersteller.
Einige wenige Änderungen waren in der Serienklasse erlaubt: ein Lederlenkrad, ein besserer Sitz und Hosenträgergurte (Britax). Alles musste entweder ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) haben oder in den Papieren eingetragen sein. Ich besorgte mir Hosenträgergurte von Britax, die eine EU-Zulassung hatten und an die originalen Verankerungspunkte geschraubt werden konnten. Als Sitz nahm ich einen Scheel 101 - Schalensitz mit 15° verstellbarer Lehne. Zusammen mit der Konsole hatte der Sitz eine ABE, und schließlich konnte ich gebraucht ein Lederlenkrad Victor mit passender Nabe für den Mini günstig bekommen, für das es ein TÜV-Gutachten gab und somit eingetragen werden konnte.
Die Regularien wurden solcher Art geändert, dass auch Ölkühler für die Serienwagen erlaubt waren, also besorgte ich mir einen 13-reihigen Ölkühler von Mocal, den ich direkt hinter den Grill vor den Motor installierte. Das war genau der Ölkühler, den teilweise die Cooper S serienmäßig hatten.
Ganz früh in der Geschichte dieses Minis wurde von mir auch ein Überrollbügel eingebaut, nachdem ich bei einem Slalom auf einem neuen, noch nicht befahrbaren Teil einer neuen Autobahn bei Bad Neuenahr den Mini auf das Dach legte. Das war ein ganz schön beträchtlicher Schaden, aber danach meinte ich, dass ein Überrollbügel notwendig wäre. Später erweiterte ich dann den Bügel auf einen ganzen Käfig.
Meine Wahl fiel auf einen Bügel von Schmidt+Goerke, die für Sportfahrer einen Rabatt ließen, und natürlich wichtig, dass ein Bügel jederzeit auf einen Käfig erweiterbar war. Leider hat S+G die Produktion eingestellt, so dass es keine neuen Bügel mehr zu kaufen gibt.
Mit diesem nach dem Sportgesetz serienmäßigem Mini fuhr ich bzw. wir im Team ein ganze Menge Veranstaltungen.
Die Transformation von einem serienmäßigen zu einem Spezial-Wagen ging natürlich fließend vonstatten.
Die damalige Aktivität in Form von Gleichmäßigkeitsprüfungen auf Rundstrecken nach dem NAVC-Reglement bedeutete natürlich, dass mit den serienmäßigen Trommelbremsen das Fahren keinen wirklich Spaß mehr machte (der Einbau von Ferodo VG95-Bremsbacken brachte nur eine minimale Verbesserung), wenn nach einer Runde Nürburgring die Bremsen praktisch nicht mehr vorhanden waren. Aber es waren nicht nur die Bremsen, die das Manko waren, denn durch die hohen Temperaturen der gesamten Bremse löste sich auch die Nabenmutter, was die Radlager, die beim einfachen Mini als Kugellager ausgeführt waren, sehr lose wurden, und das war natürlich eine ganz wilde Sache. Die Nabenmutter wurde praktisch nur noch durch den Splint gehalten. Dies wiederum hatte als Resultat, dass die Nabe zwischen den Kugellagern hin und her schlug und Riefen in die Laufflächen der Nabe trieb. Nicht sehr schön. Das Alles bedeutete, dass, obwohl die Bremsen im Cooper S bzw. 1275GT serienmäßig waren, sie im Mini 1000 natürlich nicht in die Serienklasse passten. Das wiederum resultierte, dass die Scheibenbremsen die Spur so weit machten, dass Verbreiterungen notwendig waren: dann konnte man ja direkt breitere Felgen mit Breitreifen eintragen lassen. Damit war die Richtung für die Gruppe 2 der verbesserten Fahrzeuge vorgegeben und damit eine neue Phase des Minis....
Vergaser
Alle Minis bis zu den Einspritzern haben SU-Vergaser (Skinner Union), Burlen Fuel Systems, die 850er und 1000er mit 36 PS zuerst einen SU HS2 mit 1,25 Zoll lichte Weite und dann die 1000er mit 39 PS einen HS4 (1,5 Zoll = 38mm). Die Cooper-Modelle hatten zwei von den HS2, die aber die Schwimmerkammer spiegelbildlich angebracht hatten. Sie sind von den Vergasergehäusen also nicht gleich. Die SU-Vegaser gehören zu der Gattung der Gleichdruckvergaser, so ähnlich wie die Stromberg-Vergaser, die nach dem gleichen Prinzip arbeiten. Der Unterdruck im Ansaugkanal oder den Kanälen wird über eine Bohrung oberhalb eines beweglichen Kolbens geleitet (beim Stromberg ist es eine Membran), an dem eine konische Vergasernadel in eine Düse eintaucht und je nach Druck und Stand des Kolbens mehr oder weniger des Querschnitts der Düse freigibt und somit die Menge des einströmenden Benzins bestimmt, das sich mit der Luft zu einem zündfähigen Gemisch vermischt. Es gibt hunderte von verschiedenen Profilen von Vergasernadeln. Auch bei den Vergasernadeln gab es Änderungen insoweit, als zunächst fest eingeschraubte Vergasernadel in den Kolben geschraubt waren. Hierzu war die Zentrierung der Nadel genau über der Düse erforderlich. Beim HS4, der auf meinem Mini drauf war, ist die Nadel über eine kleine Feder beweglich befestigt und liegt somit an einer Seite der Düse an, und braucht somit nicht mehr zentriert werden. Zusätzlich zu früheren Düsenstöcken, die fest in einem Kunstoffgehäuse eingegossen waren, war mein Mini die einem sog. "Waxstat" ausgerüstet. D.h. die Düse war nicht mehr fest sondern in einer wachsartigen Flüssigkeit, die sich bei Wärme ausdehnte und so die Düse näher in den Vergaser einschob und somit den Querschnitt der Düse gegenüber der Nadel enger machte. Absicht der ganzen Erfindung sollte sein, dass der Motor magerer lief und so sparsamer und weniger schädliche Abgase emittieren sollte. Mist ist natürlich, dass man nie wirklich den Vergaser so einstellen konnte wie man ihn wirklich wollte, weil er sich ja dann selbst verstellte.
Am Vergaser durfte natürlich bei den Serienwagen nichts geändert werden. Was ich gemacht hatte war, dass ich immer einen neuen Luftfilter für Wettbewerbe einbaute, denn K&N-Einsätze für das originale Luftfiltergehäuse gab es nicht. Zur gleichen Zeit als es meinen Mini gab, gab es auch den Innocenti 1001 zu kaufen, der zwar den Kopf und die Kolben vom 1000er Cooper hatte aber eben auch nur einen HS4 zur Gemischaufbereitung. Die Verdichtung war höher und der Motor leistete genau wie beim Cooper 1000 48 PS. Ich wusste, dass der Innocenti die Vergasernadel AAR verwendete und bei mir die Nadel mit der Bezeichnung ADE verbaut war. Die AAR war so von der Kontur her, dass sie im mittleren und oberen Drehzahlbereich ein wenig fetter lief als die ADE. Der Benzinverbrauch wurde dadurch zwar minimal höher aber ein Verbrennungsmotor gibt seine höchste Leistung ab, wenn ein klein wenig Benzinüberschuss im Gemisch ist als zur Verbrennung des Sauerstoffs nötig. Wird das Gemisch noch mehr zu fetten Seite eingestellt, sinkt die spezifische Leistung wieder ab. Ideal ist ein Lambda von 0,85, also 85% der Luft als zur Verbrennung des Benzins ideal notwendig wäre.
Vor einer Veranstaltung baute ich also schnell die Vergasernadel um, neuer Luftfilter rein, neue Zündkerzen und meistens überprüfte ich mit einer Stroboskoplampe den Zündzeitpunkt, so dass auf dieser Seite alles bestens eingestellt war.
Reifen
Reifen und Mini im Serientourenwagensport war ein schwieriges Thema. Außer der Dimension 145-10 war nichts anderes erlaubt. Die 13-Zoll-Konkurrenten konnten auf den Kleber RS zurückgreifen, der praktisch der Standard bei den Reifen war. Zwar war der Kleber RS ein Rennreifen, aber Kleber war so schlau bei vielen Reifen die straßengebräuchlichen Größenbezeichnungen wie z.B. 175/70-13 auf die Außenwand in erhabenen Lettern einzuvulkanisieren, damit waren sie legal. (Besonders die Reifen mit den Ziffern 80b und 83 waren die populärsten Reifen im Slalom.)
Einer der Slalom-Kollegen sagte irgendwann einmal, ich sollte Ausschau nach Michelin FF halten, die gäbe es auch in kleinen Größen.
Nun, ich hatte Zweifel, ob es die auch in 10-Zoll geben würde, aber ich schrieb Michelin an, die mir auch eine Sport- und Rennreifen-Broschüre zukommen ließen, aber 10-Zoll waren eben nicht dabei. Die Michelin FF waren der Standard-Reifen der französischen Formule-France für Nachwuchs-Einbaum-Piloten, deshalb die Bezeichnung FF.
Ein anderer Slalom-Kollege, der mit einem Innocenti 1001 Slalom fuhr (und der 1980 oder 81 die Mini-Trophy gewann, die von Martin Coufal vom Mini Club Moers organisiert wurde) hat mir dann seine Immler-Reifen überlassen. Diese Immler-Reifen, eine Firma, die es immer noch gibt, stellte runderneuerte Reifen mit einem einfachen Rillen-Profil her mit weicher Mischung, und es gab eine Bescheinigung dazu, dass diese Reifen legal für den Straßenverkehr zu gebrauchen waren. Auf dem unteren Bild sind diese Immler-Reifen zu erkennen. Leider stellte sich heraus, dass diese Reifen unfahrbar waren. Zwei Reifen hatten so ein runde Lauffläche wie Motorrad-Reifen, und die anderen zwei waren nicht viel besser. Meine Zeiten bei den Slaloms wurden sehr schlecht, und nach ein paar Läufen zog ich neue Uniroyal P280 auf, die sich viel besser fahren ließen.
Man sieht auch, dass der Mini immer noch mit serienmäßigen Stoßdämpfern unterwegs war, obwohl zwischenzeitlich für die Serienklassen die Stoßdämpfer freigestellt waren. Problem war, dass die Konis und Bilsteins sehr, sehr teuer waren, Sachs noch keine Spezialdämpfer herstellte und die einzige Alternative, die Spaxdämpfer aus England, nicht so einfach zu bekommen waren, denn das Vereinigte Königreich war noch sehr weit weg von Europa, wenn auch mittlerweile in der EG. Problem war eine Quelle aufzutun und dann die leidige Bezahlung nach England, was praktisch nur über Banküberweisung mit Zahlungsanweisung ging, also sehr kompliziert. Aber irgendwann bekam ich eine Werbeblatt von einer Firma Bona+Frauenheim in die Finger, in dem geschrieben stand, dass man die Teile von De Bona auch über die Kette Auto-Bergs bekommen könnte. Ich bin dann zum nächsten Laden von Auto-Bergs und habe nachgefragt: Nein, Spax-Dämpfer kenne man nicht und wären somit auch nicht lieferbar. Als ich das Info-Blatt dem Verkäufer auf den Tisch legte und er las Bona+Frauenheim, klingelte es bei ihm, denn die Firma kannte er als Zulieferer, und plötzlich suchte er in seinen Unterlagen und, voilá, er hatte sie gefunden. Ich bestellte also zwei für vorne und zwei für hinten, und ein paar Tage später waren sie da. Es waren die blauen Zweirohrdämpfer, denn die gelben Gasdruckdämpfer gab es von Spax noch nicht. Schön war, dass die Spax von außen mit einem Schraubenzieher verstellbar waren und so bei einer Veranstaltung recht schnell auf härtere Stufen gestellt werden konnte. Danach wieder zurück und so mit etwas mehr Bequemlichkeit im normalen Straßenverkehr.
Der Unterschied beim Slalom mit den Spax-Dämpfern zu den serienmäßigen, zumal die schon längere Zeit Dienst taten, war doch beträchtlich besser; das Auto fühlte sich prompt stabiler an.
